作為國內(nèi)2021年大紅大紫的汽車公司，比亞迪憑借在新能源汽車領域的強勢表現(xiàn)，登頂國內(nèi)市值最高的整車企業(yè)。支持起比亞迪如此高市值的，以刀片電池為代表的純電動車型只能占據(jù)半壁河山，而其旗下的DMi混動車型同樣貢獻了銷量的半壁河山。

比亞迪之外，長城旗下的檸檬DHT以及吉利的雷神Hi·X在技術(shù)路線上和DMi基本類似，此外，自主品牌之外，包括本田、日產(chǎn)也都有著類似的技術(shù)。這些技術(shù)路線原理相同，基本和所謂的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）較為類似。

然而，在國內(nèi)大力推進電動車的情況下，為什么DHT技術(shù)能夠逆勢成長？

電動車短期內(nèi)難以全面推開

在中國新能源汽車市場，純電動車型無疑占據(jù)C位，是政策的寵兒。但是對于普通消費者來說，電動車里程焦慮這個最大的痛點從來沒有被破除過。雖然國內(nèi)在電池以及充電技術(shù)方面，相比于3、5年前有了突飛猛進的進步，但是由于鋰電池能量密度低于化石燃料，因此要想打破人們的里程焦慮依然還有很多工作要做。

無論是增加電池的攜帶量從而設計出NEDC下1000公里續(xù)航的電動車，還是發(fā)展800V高壓平臺的超充技術(shù)，其實都會大幅推高電動車的成本，對于推廣電動車形成不小的阻力。

此外，今年國慶期間，有位電動車車主在高速公路收費站遇到了排隊4小時充電的尷尬場景，以及北方的大幅拉閘限電，都對電動車在國內(nèi)的發(fā)展?jié)娏艘慌枥渌?/p>

還有一點不得不提的就是，當前無論是中國還是全球市場，煤炭依然是最為穩(wěn)定可靠的能源來源。相比于風電和太陽能等所謂的綠電，燃煤發(fā)電不僅有污染，同樣也會增加碳排放。所以，雖然電動車在車端實現(xiàn)了零排放，但是在整個電能獲取的生命周期內(nèi)，電動車是否節(jié)能需要打上一個不小的問號。

短期來看，全面推廣電動車在國內(nèi)并不一定合適。更何況電動車，尤其是超充技術(shù)的推廣，需要同時考慮到電網(wǎng)的負荷程度。一旦電網(wǎng)負荷不夠，需要重建電網(wǎng)的話，那投資就是動輒數(shù)以萬億計。

走向前臺的DHT

以比亞迪的經(jīng)驗來看，DHT/DMi相關(guān)車型其實是目前對燃油車車型最好的一個取代。一方面，這類車型能夠被歸入插電式混合動力車型的范疇，幫助消費者在限牌限行城市能夠取得路權(quán)上的優(yōu)勢；另一方面，這種車型沒有任何的里程焦慮，消費者無需改變過往的駕駛習慣。

尤其是在充電樁覆蓋密度還不夠充分以及充電時間依然不短的情況下，DHT技術(shù)能夠在用戶便利和里程焦慮之間找到一個很好的平衡點。

在電池取得底層技術(shù)或者燃料電池技術(shù)取得突破，更或是相關(guān)基礎設施能夠普及之前，DHT這種更好的混合動力技術(shù)，對于中國乃至全球汽車市場都有著立竿見影的節(jié)能減排效果。

尤其是對于電動車來說，要想真正取代燃油車，不僅需要技術(shù)層面的突破，也需要在成本方面能夠和傳統(tǒng)燃油車持平?；蛟S在豪華品牌細分市場，電動車和燃油車的價格基本可以持平，但是一旦到了10萬-20萬的主流市場區(qū)間內(nèi)，電動車的競爭力就相對一般。

DHT技術(shù)詳解

究竟什么是DHT？DHT是Dedicated Hybrid Transmission的首字母縮寫。其實要想搞明白DHT，還需要從傳統(tǒng)發(fā)動機的工作原理說起。

眾所周知，內(nèi)燃機有自己的高效區(qū)間，其通常對應的是60-90km/h等速巡航這種工況。一般在這個工況內(nèi)，燃油車比較省油。

如今在國內(nèi)大紅大紫的理想ONE所采用的增程式技術(shù)，以及其他類似本田、日產(chǎn)的混動技術(shù)，說到底都是通過燒油來發(fā)電。即在整車架構(gòu)上，實現(xiàn)內(nèi)燃機與車輪之間的解耦，以此讓內(nèi)燃機始終工作在高效區(qū)間，將燒油產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為電能。

它們之間的區(qū)別無非是電池的電量大還是小。如果電量較小，采用一邊充電，一邊驅(qū)動的模式，就是日產(chǎn)的epower；如果電池電量比較大，就是目前比較流行的理想ONE和嵐圖FREE。

這種情況固然看上去非常完美，但是，如果當車輛能夠在一個高效運行區(qū)間的話，也就是等速60-90公里/小時的巡航工況下，燒油發(fā)電的油耗情況在和燃油車相比時并不亮眼。

一方面，這類車型同時擁有內(nèi)燃機和電動機兩套動力系統(tǒng)，整車整備質(zhì)量較大，本身油耗就不低。另一方面，油電轉(zhuǎn)化也存在一個損耗。所以，此時讓內(nèi)燃機直接驅(qū)動車輪，其實要比“燒油發(fā)電”更經(jīng)濟。而這就是DHT技術(shù)的由來。

和增程式技術(shù)相比，DHT的整車需要增加一個直驅(qū)離合器。對比比亞迪、長城、吉利的技術(shù)路線來看，最大的差別莫過于直驅(qū)離合器擋位數(shù)目的不同，但其本質(zhì)上的工作原理基本相同。

即在60~90公里/小時的等速巡航情況下，整車由內(nèi)燃機直接來驅(qū)動；而在其他工況下，根據(jù)整車所攜帶電池電量的情況，選擇是由內(nèi)燃機在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)發(fā)電，或者使用電池電量驅(qū)動，抑或是兩者一起供電，驅(qū)動車輛前進。

長遠來看，全盤采用電動車的技術(shù)不合適，也不現(xiàn)實。在較為擁堵的大城市以及家庭中的第二臺車中推廣純電動車，是比較合理的；而對于家庭的第一臺車或者需要兼顧省際間的出行，DHT這樣的混合動力車型對普通消費者來說是一個比較適中的選擇，尤其是在燃料電池技術(shù)成熟度以及成本目前都還沒有辦法達到可以接受的情況下。所以在今后十年甚至更長時間內(nèi)，我們可以見證DHT這樣的技術(shù)，對傳統(tǒng)燃油車的全面取代。