作者 —— 咖加用戶：BigAceOnTheTrack

Intro

當(dāng)下國內(nèi)的造車新勢力競爭格局如同 20 世紀(jì)前中期的歐美乘用車行業(yè)，雖然隔三差五就有新鮮血液入局，但也有不少車企接連倒在資金鏈的困局之下——有的僅僅發(fā)布了 PPT，有的只磨出其規(guī)劃浩大產(chǎn)品序列中的一款車便宣布出局。問界 M5 作為全新品牌旗下的全新車系，自今年二月底上市來，不到一年時間賣出超過 5.6 萬臺，已經(jīng)是相當(dāng)好的銷量表現(xiàn)。

考慮到造車新勢力們的銷量受大量內(nèi)因外因影響而沉浮不定的態(tài)勢，當(dāng)前給新勢力銷量「常務(wù)第一梯隊」蓋棺定論的意義并不算大：比如人們曾熱衷討論的「蔚小理三巨頭」，里面那個「小」如今已經(jīng)略顯頹勢，而盯住這個位子的有哪吒、零跑、極氪，還有問界。

在這樣的勢頭下，拓展產(chǎn)品序列來占領(lǐng)更多細分市場自然是權(quán)宜之計。問界 M7 和 M5 EV 在 7 月和 9 月分別上市，后者也成為了問界品牌旗下第一款純電車型。這次我拿到的 M5 EV 的四驅(qū)性能版，是 M5 EV 兩個配置級中的高配，指導(dǎo)價 31.98 萬元。其前后雙電機可以提供 365kW 的最大功率和 675N·m 的最大扭矩，并搭載 80kWh 的磷酸鐵鋰電池。

這次試駕時間有限，拿到車時的表顯剩余 SOC 值接近 80%，故動態(tài)部分結(jié)論僅對高電量狀態(tài)負(fù)責(zé)，無法測試饋電狀態(tài)下的具體表現(xiàn)，還請見諒。

靜態(tài)產(chǎn)品力表現(xiàn)

設(shè)計審美層面

問界 M5 EV 的外觀設(shè)計與增程版區(qū)別很小，最顯著的差異是前部的中網(wǎng)尺寸大量縮減，在觀感上強調(diào)了其純電車的身份；此外輪圈的樣式也有變化，輻條從之前的旋風(fēng)樣式變?yōu)槠街保渌糠侄己驮龀贪鏌o異。整個車身形面神似保時捷 Macan，車身最高點在 A 柱和 B 柱之間。這種以溜背造型、大弧面車頂和貫穿式尾燈等連貫長曲線來營造運動感的設(shè)計，也是當(dāng)前不少同級新能源車相對常用的，初看一兩臺覺得挺新穎，撞臉的車型多了也難免審美疲勞。

內(nèi)飾部分可以給好評，米黃色蒙皮和大面積褐色木飾板的搭配頗顯高級感，常觸及的部分基本都是軟質(zhì)包覆，輔以兩幅方向盤與水晶樣式擋把的點綴。整體造型上是新勢力們偏愛的極簡上下分層+大屏，而上述高級感元素的加入就讓這套內(nèi)飾顯得簡而不陋；同時，極簡分層的形面設(shè)計又有效中和了黃褐色彩主題與木飾板的油膩。這套內(nèi)飾可以說同時取了傳統(tǒng)豪華和新潮流之長，又做到了視覺和觸覺兩個感官維度的高級感，我非常喜歡。

座椅模型和人機工程設(shè)計

前排座椅模型本身是中偏下的評價，形似大沙發(fā)的座椅其實坐墊嚴(yán)重偏短，以我 1.75m 身高五五開的身材無法承托整條大腿，坐姿也偏高；而看起來帶有舒適側(cè)翼的頭枕，靠上去卻硬得像甄嬛娘娘宮里的方塊枕，側(cè)翼也是固定不可調(diào)，實際意義不大。這張座椅模型的優(yōu)點是靠背和坐墊填充物軟硬分布合理，但坐上去令人印象最深刻的還是令人費解的坐墊長度。所以說，看圖云評測不可取，光是一張座椅就足以鑒定。

除去偏高的坐姿外，這張主駕座椅和方向盤的調(diào)節(jié)自由度還是相對足量的，所以我還是能找到基本符合習(xí)慣的駕駛姿勢。此前增程版擋把右側(cè)并不合理的儲物格被取消了，現(xiàn)在中控通道擁有兩個深度足夠的杯架，和兩塊無線充電板。這個改進非常好，值得表揚，給好評。

保持主駕座椅位置不變看后排，在比前排更高的坐姿下，頭部空間也相當(dāng)充裕；但縱深空間略微偏小——膝部自然是沒毛病的，問題出在腳部，自由伸展的空間受到前排座椅遮擋，伸不下去。這是感知不強的小問題，感知更強的是同樣長度不足的坐墊、偏陡的靠背角度，以及位置偏后且不可前后拉伸的頭枕，寫作「后仰」，讀作「科比頭枕」。

其他附加配置

問界 M5 EV 因為是純電車，去掉增程器之后帶來了可以放下一個旅行袋的前備箱；尾廂的空間表現(xiàn)尚可，只是有同級車幾乎都難以避免的地臺偏高問題，門檻則更高，搬運大件會存在不便。

這個車的座椅上有不少附加配置，兩款 M5 EV 都是前排標(biāo)配加熱通風(fēng)、選配按摩，后排也標(biāo)配加熱。在我看來，座椅氣候調(diào)節(jié)功能在純電車上，是一個比燃油車需求更高的附加配置，問界 M5 EV 能做到標(biāo)配是很好的。

車機

考慮到車機對于問界 M5 車系的重要性，這里單開一個章節(jié)專門細說。這臺 M5 EV 的車機表現(xiàn)和我年初測試的增程版完全一致，因此援引一部分我當(dāng)時做的車機專項評測內(nèi)容，更加詳實。在此之前，我需要先引入關(guān)于車機「有效操作」效率的概念，以方便理解。

** 關(guān)于「有效操作」效率：智能車機不是手機，無法每時每刻捧著用，一旦車輛上路，駕駛員只能在諸如等紅燈這種極短的停車時間內(nèi)移開視線，對液晶儀表或是中控大屏執(zhí)行操作。

而「有效操作」顧名思義，就是真正達成了駕駛員此次操作車機目的和目標(biāo)的操作。比如你希望改變車輛松電門介入電制動的力度，直到這個力度被有效改變之前，所有「點開二級菜單」、「切換三級選項卡」、「滑動菜單項」一類的操作，都不能被稱為「有效操作」。

當(dāng)執(zhí)行一次「有效操作」所需的步驟越多時，其效率就越低，自然也就更難在駕駛期間碎片時間內(nèi)打出這個操作，車機的操作便捷度也就只能得到差評。

華為在當(dāng)初發(fā)布鴻蒙系統(tǒng)的時候，就表示這是一套分布式生態(tài)系統(tǒng)，隨后也陸續(xù)帶來了與蘋果 Carplay 思路相近的、嵌入在車機系統(tǒng)內(nèi)的 HiCar，以及車載智慧屏硬件產(chǎn)品。這些產(chǎn)品一方面讓鴻蒙生態(tài)擁有了和蘋果生態(tài)同級別的車機手機深度交互能力，也讓華為在車機的 UI 和交互設(shè)計方面奠定了一些基礎(chǔ)。

所以當(dāng)問界 M5 這套來自華為原生開發(fā)的 UI 出現(xiàn)在我面前的時候，我的第一印象就是它具備了較高的完成度，并不像一部分第一次做所謂智能車機的「造車新勢力」單純靠模仿手機和平板 UI 拼湊出來的「縫合怪」。

首先，整套設(shè)置菜單加大留白和降噪的處理，以及卡片、按鈕、控件和文字的尺寸標(biāo)定，都顯得比較「老成」。一方面體現(xiàn)了鴻蒙以圓角矩形卡片為核心的設(shè)計語言，具備很強的辨識度，另一方面這種寬大的排版，明顯是在設(shè)計之初就考量了車機只能在駕駛期間碎片時間內(nèi)被操作的特性，相比很多靠小字號小控件排版緊湊來襯托「功能多」的車機，擁有更高的「有效操作」效率。

其次，這套鴻蒙車機設(shè)計了更多直觀便捷的操作方式，并且在 UI 當(dāng)中巧妙地安排了一些合理的視覺暗示，來為用戶提供靜默的、不刻意的操作引導(dǎo)。比如一部分菜單里設(shè)計了橫向聯(lián)排式的滑塊式控件，你看到它的一刻就知道它是可以用來橫滑的；

也比如頂部左側(cè)被收納的通知中心和下滑的快捷開關(guān)菜單，還有左右側(cè)邊緣向內(nèi)滑動返回上一級的手勢，和其他鴻蒙系統(tǒng)的設(shè)備一脈相承，對鴻蒙生態(tài)內(nèi)的用戶來說符合操作直覺；

再比如一部分按鈕控件的右下角設(shè)計了一個暗示「展開」的小三角，用來提示你，點開它還有一套子級菜單。這些視覺暗示和對應(yīng)操作方式的設(shè)計都比較合理，同樣體現(xiàn)出這套車機不錯的完成度。

還有就是 UI 各處都提供了細膩流暢的非線性動效，幀率可以穩(wěn)定達到 60fps，而且動效速度的設(shè)計也比較適中，既提供了柔和的操作反饋，也不會因為動效速度過慢而造成駕駛碎片時間內(nèi)「有效操作」效率的降低。

而且界面內(nèi)各處菜單列表的邏輯都非常清晰，基本做到了把常用項向前級整合、把使用率不高的細節(jié)設(shè)置項收納進子級菜單；這個子級也不需要你到處去找，比如你打開了「場景燈效」的開關(guān)之后還想去調(diào)整細節(jié)，原地點進去就是。至于硬件層面的多點觸控和自動亮度，以及夜間模式的自動切換，都是常規(guī)操作，不展開說了。

這套車機還可以通過鴻蒙分布式生態(tài)互聯(lián)，讓華為系的手機和平板與車機共享數(shù)據(jù)，讓鴻蒙生態(tài)內(nèi)的用戶體驗到靜默無感的端對端轉(zhuǎn)接，并且允許用戶登錄華為賬號接入華為云?，F(xiàn)在只能互聯(lián)個聽歌導(dǎo)航，等自動駕駛技術(shù)更加完善以后，很可能就可以無縫對接工作和娛樂內(nèi)容，以及直接跟華為云進行存取，靜默更新到其他生態(tài)內(nèi)的上云終端。

還是和我之前節(jié)目里提到的一樣，互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)企業(yè)造車的思路并不是簡單造一個交通工具，而是把汽車看作和手機平板同等地位的「自家閉環(huán)生態(tài)重要入口」。如果說一般的造車新勢力是以「獨立的智能座艙」為核心，那么互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)企業(yè)就是直接沖著「全場景生態(tài)互聯(lián)」去的。這是深耕過軟硬件生態(tài)的企業(yè)入局造車的天生優(yōu)勢，而它們想要完全實現(xiàn)這個目標(biāo)，就必須等到全自動駕駛落地的那一天。

為了長遠的目標(biāo)，提前落子布局是非常有必要的，哪怕今天只能拿出一套相對獨立的車機 UI 和簡單互聯(lián)的雛形，也必須得有產(chǎn)品發(fā)布、搶先占據(jù)席位。但這套車機的缺點也相對明顯可感知，下面逐一列舉：

第一個是主界面把「展示壁紙」的優(yōu)先級放得過高了，幾乎滿屏顯示壁紙，左右橫滑還能切換壁紙，而把真正有用的按鈕圖標(biāo)和空調(diào)底欄集中在界面下端，這就導(dǎo)致常用圖標(biāo)一屏內(nèi)顯示不全，需要滑到下一屏。

我的建議是，系統(tǒng)可以允許用戶在主界面顯示兩行常用按鈕圖標(biāo)，這樣就減少了「橫滑到下一屏找圖標(biāo)」的步驟；

而且問界 M5 并沒有設(shè)計實體空調(diào)旋鈕按鍵，不支持空調(diào)的盲操，這點硬件層面的缺失是要提出批評的。補救辦法也有，那就是適當(dāng)增加空調(diào)的操作面積，讓空調(diào)底欄尺寸僅在主界面里適當(dāng)加大，進入到其他界面之后再縮回原來的尺寸避免遮擋。

與其大面積地去展示壁紙，不如多加入一些有用的、一步直達的按鈕控件來進一步提升「有效操作」效率——比如這個需要進二三級菜單才能調(diào)節(jié)的座椅加熱通風(fēng)按摩，也完全可以做成小控件在主界面或者底欄上直達嘛。

第二個是菜單里支持橫滑操作的滑塊式控件，UI 在用戶輸入橫滑動作的同時還會同步檢測縱向滑動的輸入，造成橫縱兩個方向的操作沖突。這點是一個小優(yōu)化就能解決的，判定用戶在滑塊上進行明顯的橫滑操作時，優(yōu)先檢測并反饋橫滑動作就可以。

還有一個小點，一部分三級菜單的車輛圖像尺寸有些大了，甚至?xí)言O(shè)置項擠到界面之外，需要多加一步上下滑動才能看見，這點也一定程度上影響了菜單內(nèi)的「有效操作」效率。

總之，問界 M5 的鴻蒙車機表現(xiàn)是完全達到甚至超過我對它原本預(yù)期的。眼下的自動駕駛技術(shù)還不足以實現(xiàn)華為和其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的最終目標(biāo)，而哪怕不考慮「生態(tài)終端」的造車思路，只以我對一部常規(guī)車機的產(chǎn)品力評價體系，去獨立地審視問界 M5 的車機，也足以給到一個好評。

動態(tài)產(chǎn)品力表現(xiàn)

日常駕駛性和轉(zhuǎn)向手感

問界 M5 EV 四驅(qū)性能版的動力儲備對于家用 SUV 而言相當(dāng)足量，365kW 的最大功率和 675N·m 的最大扭矩，官方零百加速 4.5s，如果按照同尺寸級別的車款類比，已經(jīng)是兩倍多價錢的 Macan GTS 水平，這再次彰顯了純電車型作為性能玩具的高性價比。

但畢竟還是家用 SUV，考慮到城市道路的駕駛安全，以及絕大多數(shù)駕駛者只需要用到 365kW 里那個零頭的駕駛風(fēng)格，日常駕駛性表現(xiàn)顯然要更優(yōu)先于絕對動力儲備。這臺車的電門踏板響應(yīng)很及時，三個預(yù)設(shè)駕駛模式（節(jié)能、舒適、運動）都在電門踏板行程標(biāo)定上有顯著區(qū)別，節(jié)能是初段空一大截、匹配高強度的 Tip-Out 電制動；運動是輕點即飛，強調(diào)零轉(zhuǎn)峰扭的高爆發(fā)輸出；相比之下還是舒適模式的標(biāo)定更線性、更適合日常駕駛。

這車是支持 CRBS 的，按理說，更應(yīng)當(dāng)在駕駛設(shè)置中提供「Tip-Out 滑行」的功能選項；然而我找遍了菜單，只看到「標(biāo)準(zhǔn)」和「高」這兩個能量回收強度選擇。如果按照燃油車的駕駛習(xí)慣，在想要滑行時貿(mào)然松開 M5 EV 的電門踏板，那么即便處在「標(biāo)準(zhǔn)」強度下（舒適和運動模式），這臺車也會介入主觀感知力度較強的電制動。

不僅如此，M5 EV 在電門踏板 Tip-Out 時自動介入的電制動是「反應(yīng)極快」的，腳上松勁的那一刻，電機會幾乎無延遲地過零并轉(zhuǎn)為標(biāo)定目標(biāo)值的負(fù)扭矩。如果在松開踏板前，你正在讓車輛進行加速動作，那么這一又快又急的 G 值變化就極易致使暈車。而如果你想要規(guī)避這一猛烈的 G 值變化，唯一的辦法是在 Tip-Out 時用極其細膩的腳法，一點一點地退出踏板行程，來人工實現(xiàn)平滑的扭矩變化。

事實上，在測試這臺問界 M5 EV 時，車上有三個人，其中包括我在內(nèi)的兩人參與試駕、一人試乘。在中午飯點空著肚子找館子、全程并未急加速的情況下，開出去短短 20 分鐘內(nèi)，三個人全部表示暈飽了，不想吃了。

我主觀上始終很抗拒所謂「單踏板模式」，更不理解在支持 CRBS、完全具備加入滑行功能條件的車上，還要強行取消用戶選擇權(quán)的行為。這不僅僅是暈車與否的問題——從本質(zhì)而言，在傳統(tǒng)燃油車的踏板邏輯中，加速踏板僅控制加速、制動踏板僅控制減速；而在 Tip-Out 自動介入較強力度電制動的車上，加速踏板控制加速和減速、制動踏板控制更進一步的減速——這顯然是把原本直觀形象的踏板邏輯給復(fù)雜化了。

再說制動踏板。由于支持 CRBS，問界 M5 EV 的制動踏板協(xié)同標(biāo)定電制動和機械制動。行程標(biāo)定上并不線性，前半程一段并不算短的區(qū)間是幾乎空掉的行程，深踩到中段，電制動力度又會出現(xiàn)一次猛然增加。所以初開此車，也要稍微多留些制動距離，去習(xí)慣這塊踏板。

駕駛性說完，聊轉(zhuǎn)向手感。問界 M5 EV 的轉(zhuǎn)向手感用一個詞來評價，就是「黏膩」，主觀感受上「電子味」很重。全速度和角度域的阻尼都是又重又黏，隨速增益來得也比較刻意；低速揉庫和掉頭狀態(tài)下更是幾乎沒有回正力矩，打起來不夠趁手；回正力矩的隨速增益還是相對線性的。如果說這是要制造厚重感的話，未免也用力過猛了些，給中評。

綜合行駛品質(zhì)

行駛品質(zhì)先說底盤懸掛回饋這部分。問界 M5 EV 的底盤隔絕感較強，細碎的路面振動感知很輕，大溝大坎的前后橋表現(xiàn)一致性也很好，動作干脆，幾乎沒有可感知的余振。車內(nèi)的振感本身也具備過濾后的厚重感，同時該傳遞的路面信息也都能傳遞到位，有配得上價位的高級感，給好評。

行駛中無論快速過彎還是高速路連續(xù)并線，這臺車也都呈現(xiàn)出較好的車身跟隨性和支撐性，側(cè)傾和回擺抑制表現(xiàn)不錯，彎中姿態(tài)算得上優(yōu)雅。配合上 4.5s 水平的零百加速，作為家用 SUV 而言，這樣的表現(xiàn)能夠支持一些日常以外的激烈駕駛，是給了我一些驚喜的。

聽覺品質(zhì)層面，M5 EV 四驅(qū)性能版前后均搭載 255/45 R20 規(guī)格的輪胎，這臺試駕車上腳了四條倍耐力 P0，胎噪抑制表現(xiàn)很好；電動機出力的噪音控制也是相當(dāng)出色，行駛中幾乎完全無感知；側(cè)窗配備了雙層夾膠玻璃，但車速高于 70kph 時，前排的風(fēng)噪還是會有些明顯。隔音靜謐性上總體是可以給好評的，稱得上安靜。

全車搭載 19 顆揚聲器，這里要糾正一個誤區(qū)，汽車音響并不是喇叭個數(shù)越多越好，對于聽音樂而非看電影的用途而言，個數(shù)的邊際效應(yīng)遞減很明顯，10 顆喇叭和 20 顆喇叭的差異是微乎其微的；反倒是喇叭單元本身的頻響范圍、尺寸、系統(tǒng)總功率，這些指標(biāo)和音樂表現(xiàn)力之間更加強相關(guān)。

比如這臺 M5 EV 的音響系統(tǒng)，雖然個數(shù)多，但主觀聽感上仍然是人聲偏薄、次低頻下潛不足，比起「聽個響」是好不少，但和真正的好聽之間，還差著段位的距離，表現(xiàn)只能說平庸。相比之下，我的 W211 和 D3 喇叭個數(shù)都明顯不及 M5 EV，聽感上卻高了一個層次；V223 標(biāo)配的小柏林也是 15 顆喇叭，那聽感更是不知道高到哪里去了。所以唯個數(shù)論不可取，對車內(nèi)聽覺品質(zhì)有要求的話，最好是動態(tài)試駕的時候聽一聽，一來感受音響素質(zhì)，二來同時體驗車內(nèi)的行駛噪音水平。

尾巴

這次試駕時間有限，電耗和輔助駕駛都沒有測，有些遺憾，日后有機會長測再補。問界 M5 EV 顯然不是一部水桶車，它的產(chǎn)品力優(yōu)劣勢都很明顯——動力儲備達到了性能車水平，行駛品質(zhì)（底盤質(zhì)感和隔音靜謐性）表現(xiàn)很棒，大屏車機的 UI 視覺和操作邏輯設(shè)計雖說有瑕疵，但考慮到行業(yè)眾數(shù)水平，也足可以拿給很多車企抄作業(yè)了；而同時，駕駛性表現(xiàn)和轉(zhuǎn)向手感不盡如人意，前后排的座椅模型也不夠舒適。長板短板都突出，感興趣的消費者一定要親自試駕再做定奪。