1-10月，東風風行共計銷售96063輛，說實話，這個成績比2020年是要好了不少，但和疫情期相比，豈不是有點自欺欺人了，還不及長安、吉利、長城等一個月的銷量，就這樣的銷量，想實現(xiàn)2025年銷量超過30萬輛的目標，著實困難了些。

在東風公司的“十四五”戰(zhàn)略部署中，風行的新車計劃已然更迭至2025年，無論是SUV領(lǐng)域還是MPV領(lǐng)域，風行都正計劃在“新風行”全新EMA的基礎(chǔ)上推出多款全新產(chǎn)品以進駐市場，但除了去年就悄悄開售了的T5EVO，還沒見到什么新品，年均2-3款的新車節(jié)奏，怕是要落湯了。

其實這也怪不得風行，作為東風集團的“棄子”，連雙飛燕l(xiāng)ogo都不讓用，憋得東風風行自己搞了一個醒獅logo，雖然對外宣稱要品牌煥新升級，但這其中的苦楚，怕是風行自己知道。倘若這品牌煥新在東風風行風光之時，還能多掙些眼球，但東風風行早年間并未意識到自己的產(chǎn)品或者戰(zhàn)略有問題，事到如今被逼如此，而且放棄廣為人知的“雙飛燕”改成滿是山寨氣的“醒獅”，怎么都像是被逼無奈。不過，誰讓風行不是“親兒子”呢！

曾經(jīng)的東風風行也有過輝煌戰(zhàn)績，2009年到2016年東風風行從產(chǎn)銷僅5萬輛用了七年時間突破到26萬輛，在自主品牌中銷量排名達到第8名。7年內(nèi)年復合增長率超過30%，當時被稱贊為“風行速度”。

只是這種靠低端車型搶市場的行為，很快就被證明只是曇花一現(xiàn)。從2016年開始，東風風行進入了下滑通道。如果當時風行就意識到問題所在，并及時調(diào)整，倒也不至于淪落至此。東風風行給出的解決辦法是更換掌舵人。2019年初，唐競?cè)螙|風柳汽總經(jīng)理，成為東風風行的新掌舵人，唐競總經(jīng)理上任后，依然把產(chǎn)品定位于“經(jīng)濟”和“大空間”以期滿足于三到六線城市消費者。

目前我國中低端市場持續(xù)低迷，尤其是疫情之后，中低端車型對應的消費者消費欲望受到抑制，中低端市場迅速萎縮，市場整體向著中高端發(fā)展，購車門檻不斷提升，而且面對盈利不足的挑戰(zhàn)，許多原本瞄準中端市場的車企通過降價來吸引更多消費者。

在這一背景下，盡管東風風行此前在中低端市場有一定競爭力，但受到市場影響，會面臨較大壓力，特別是隨著消費者的需求逐漸高端化，東風風行還需要通過產(chǎn)品升級進行改善，但這就是東風風行最大的短板了。在產(chǎn)品升級的需求下，東風風行自主研發(fā)技術(shù)積累相對缺乏，像是最新的T5 EVO，打著什么“鋒動力學”設(shè)計理念，“比肩三四十萬級合資品牌的用車感受”，但產(chǎn)品總和競爭力不是很大，依然是風行T5L的換殼，就連發(fā)動機還是沈陽航天的三菱1.5T發(fā)動機，毫無核心技術(shù)可言，哪怕是堆配置，也沒有競品車型來得豐富，不夠智能的車機，還頻頻被投訴黑屏、死機等等，可見其核心技術(shù)發(fā)展需求較為迫切，而這也是東風風行一路下行的原因之一。

按說唐競總經(jīng)理的履歷應該是讓其會更加注重技術(shù)研發(fā)，以技術(shù)帶動產(chǎn)品才是，畢竟從公開的資料顯示，唐競大學畢業(yè)入職東風柳汽之后一直身在技術(shù)崗位。2007年開始，唐競歷任東風柳汽技術(shù)中心乘用車底盤部部長、技術(shù)中心主任助理、乘用車技術(shù)中心主任。2014年升任東風柳汽總經(jīng)理助理，2017年任副總經(jīng)理，主管乘用車技術(shù)研發(fā)工作。

但東風風行這些年來不僅沒有在燃油車領(lǐng)域有亮眼的技術(shù)，而且在最容易實現(xiàn)彎道超車的新能源領(lǐng)域更是毫無建樹可言，雖然在年中的東風風行品牌煥新發(fā)布會上，展示了基于EMA造車平臺的全新家用概念車，但這個超級立方EMA架構(gòu)目前能看到的只是一個模塊化的產(chǎn)品平臺，至于有多先進，和主流車企產(chǎn)品平臺相比如何，都不好說。

就拿搭載全新獅標的首款車型T5 EVO而言，技術(shù)上并沒有升級，反而在營銷上下了功夫，設(shè)計個性的T5 EVO喊出了“世界第二好看SUV”稱號；首批T5 EVO車主化身“EVO合伙人”，主動登臺安利風行；曾清林在2020年十月底的發(fā)布儀式上變身rapper……時空錯亂，仿佛讓人看到了一個新晉的造車新勢力品牌。

問題是，唐競沒有帶來產(chǎn)品和技術(shù)上的變化，無根基樓閣的年輕化營銷其實是換湯不換藥，僅就顯露在外面的毛病加以應急的處理，就如同T5 EVO只是換上了一個好看的外殼，而對于東風風行這家車企真正存在的“頑疾”，卻沒有根除。

也許這從唐競總經(jīng)理那段關(guān)于品牌煥新的話語中可以看出一二，“東風風行將正式進入’用戶品牌時代’，實現(xiàn)從’傳統(tǒng)的汽車硬件制造商’到’貼近用戶的專業(yè)出行服務領(lǐng)導者’的全面進化?！币粋€傳統(tǒng)汽車硬件制造商都沒有做好，就盲目進入用戶品牌時代，如果進入？只能是在營銷上做表面功夫而已。

在沒有核心技術(shù)做背書的情況下，年輕化這條路就如同當年的“保時泰”一樣，繁花落去，依然是一地雞毛。

根據(jù)“乘風計劃”，東風風行將向2025年銷量突破30萬輛的目標進發(fā)，并推出了產(chǎn)品更新?lián)Q代計劃。在MPV領(lǐng)域，東風風行將細化家用及商務MPV產(chǎn)品布局，在2025年前計劃推出9款新品，在2025年成為MPV自主品牌TOP3；在新能源領(lǐng)域，通過高效混動、插電、增程及純電平臺多種模式并舉，3年內(nèi)將電動化率由25%提升至100%；在SUV領(lǐng)域，深耕緊湊型SUV品系，通過平均每年2～3款的產(chǎn)品更新速度，滿足用戶全生活場景出行需求的覆蓋。

如果是在最高峰的2016年來看，當時26.13萬輛想要突破30萬輛，還看著有些希望，但現(xiàn)如今的狀況是，在2020年，東風風行曾定出年銷16萬輛的目標，但最終跌破10萬輛，最終定格在9.63萬輛，同比下滑17.06%。經(jīng)此打擊，倒是務實了一些，此前網(wǎng)上傳言是15萬輛，而最近已經(jīng)查不到相關(guān)的資料，看來風行也知道自己又要完不成了。而東風風行若實現(xiàn)“2025年銷量突破30萬輛”的目標，也意味著單月銷量需從目前的近萬輛提升至2.5萬輛。不得不說，東風風行的產(chǎn)品規(guī)劃來看，這個目標這對于風行而言絕非易事。

江湖車評：

當車市處于快速增長時期，誰都能分一杯羹，但潮水落去，才能看到誰是在“裸泳”，尤其是近兩年隨著國內(nèi)車市進入深層次洗牌，對于東風風行這樣邊緣化的品牌而言，生存空間越來越小。而這兩年，東風汽車內(nèi)部也在進行調(diào)整以提升競爭力。去年年底東風有限旗下7大事業(yè)部簡化成了5個，分別為東風日產(chǎn)、東風英菲尼迪、東風股份、鄭州日產(chǎn)和東風零部件等。甚至曾有傳言，東風曾考慮將東風風度、東風風神、東風風行和東風風光四大“風”品牌整合為一個，而“東方風起”計劃開啟子品牌的差異化部署很難說不是為此做準備。

對于東風風行而言，以MPV起家，未來計劃主打MPV領(lǐng)域，主要偏向于大空間滿足家庭多功能用途的發(fā)展方向，但現(xiàn)如今還難見成效不說，MPV市場還有多少空間留給低端的東風風行也未可知。東風風行的未來如何很難說，但目前來看，要想真正實現(xiàn)其目標還很難。