【藍科技綜述】近幾年，有實力的手機大廠們紛紛布局造車。這樣的高度共識，廠商們顯然認定轉戰(zhàn)造車，就是進入下一個風口 。

為什么在進入造車賽道上，出現(xiàn)手機企業(yè)的高度統(tǒng)一？這和當下的趨勢有很大關系。

大廠商們所做的手機領域已經趨于飽和，無論是從硬件還是軟件上，手機的升級更多是外形、拍攝性能等形式大于內容的改變。

IDC數(shù)據(jù)顯示，全球智能手機的銷量在2016年達到巔峰，之后呈逐年下滑趨勢。而根據(jù)信通院近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022上半年國內智能手機出貨量同比減少21.7%，降至1.34億部，或將跌至10年以來最低水平。

在手機銷量大幅下滑，互聯(lián)網紅利見頂?shù)木骄诚?，賬上仍有充裕資金的大廠們不可能靜默在此，選擇下一個風口和賽道才是關鍵。而隨著汽車越來越智能化，在大廠們看來，這宛若“有著四個輪子的手機”，就是下一個藍海。

根據(jù)IDC的預測，到2035年全球智能駕駛汽車產業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，而國內智能駕駛汽車產業(yè)規(guī)模將超過2000億美元。

隨著環(huán)保意識增強，新能源車的崛起，大環(huán)境對智能車產業(yè)的各種利好不斷。此時入局造車，既可以在短期內吃到新能源車的紅利，又可以在長期賽道中吃到智能駕駛、車機聯(lián)網的技術紅利。

這樣的前景，顯然會為手機企業(yè)的長期發(fā)展帶來新的強勁支持。何不放手一搏？

手機企業(yè)的造車大遷徙

手機企業(yè)與汽車企業(yè)之間的跨界互通早有先例。

1994年三星便開始設立自己的汽車制作部門，在1998年推出三星第一款車型SM5，但當時出現(xiàn)亞洲金融危機汽車行業(yè)也受到波及，推出后并沒有成功反而虧損，集團不得不暫時割舍。然而，敏銳的商業(yè)嗅覺使三星一直對“造車”保持著高度關注。

2018年，三星開始進軍汽車芯片領域，隨后與奧迪一起推出首款自動駕駛汽車芯片ExynosAutoV9。直到目前，三星對動力電池、車載汽車設備、芯片等汽車零部件、自動駕駛領域都有了較為全面的布局，汽車零售業(yè)已成為集團最看重的業(yè)務之一。既然完整造車沒有選在合適的時機，那也必須間接地進入汽車領域分一杯羹，三星的選擇顯然卓有成效。

韓國LG的影響力雖不如三星大，但其業(yè)務也已滲透到汽車產業(yè)的方方面面。手機巨頭們的行動非常明確：就算不造車，也要先上車。

促使國內大廠們積極加入造車賽道的，不得不說到蘋果的CarPlay。2014年蘋果推出CarPlay車載系統(tǒng)，可以讓蘋果用戶直接把ios設備連接汽車的中控顯示屏，使用例如地圖、撥打接聽電話、播發(fā)控制音樂等基礎功能。

相較于之前反應慢又不便利的原配設備，這無疑極大地提升了用戶的車機系統(tǒng)體驗。作為智能手機的開創(chuàng)者，蘋果一直是業(yè)內的風向標，CarPlay的出現(xiàn)讓手機企業(yè)紛紛嗅到智能汽車的商機。

國內反應最迅速當屬華為。雖說華為一直宣稱不造車，只幫企業(yè)造好車，但細看其推出的汽車品牌AITU的首款車型M5，其合作生產模式，其實已經相當于在找代工廠造車了。布局造車十年，背后是華為毫不掩飾的野心，華為太想要進入汽車市場。

國內大廠除了實力強大的華為，吸引人眼球的還有宣稱賭上所有聲譽的小米。從小米官宣造車已有500多天，研發(fā)隊伍規(guī)模已超1000人，研發(fā)費用33億，專注打磨自動駕駛技術。

2022年小米造車的推進速度似乎快了不少，工程樣車已基本完成，進入軟件集成階段。雷軍宣稱：“2024年小米將進入自動駕駛第一陣營。”不同于華為代工廠造車，小米在北京經開區(qū)自建廠造車，而雷軍也退出多個小米集團關聯(lián)公司職務，把主要精力都放在造車上。

放眼世界頭部手機公司到國內手機大廠，一批有實力的手機企業(yè)就像角馬種群，離開前一個棲息地智能手機業(yè)，奔赴下一個棲息地智能汽車業(yè)，開始了集中性大遷移。

入局造車：搶占下一個智能終端

一個行業(yè)的眾多公司集體投身另一個行業(yè)，除了市場大環(huán)境，背后一定有更多具體和微妙的原因。

首先是行業(yè)相近。用庫克的話來說，現(xiàn)在的汽車就是一部有著四個輪子的手機，核心就是電池驅動、軟件更新、在線更新和自動駕駛。汽車正在成為最大的移動智能終端。智能手機開始正式進入和車互聯(lián)的新階段。而單看市場潛力，智能汽車市場規(guī)模遠比智能手機大。

對于消費者而言，最直接的感受就是現(xiàn)在智能電動汽車的中控屏幕越做越大，已經變成了兩塊三塊，清晰度不斷提升，儼然成為了汽車的“靈魂控件”。它代表的是整個智能座艙，隨之而來的，就是巨大的流量。

流量就是金錢。復制手機的商業(yè)模式，在車機上形成豐富的生態(tài)，這相當于幫車廠打開了座金礦，以后主機廠甚至不靠賣車，單靠流量就可以獲得持續(xù)巨額的利潤。

這就是為什么搶占下一個智能終端的流量，至關重要。

其次，手機與汽車供應鏈雖不太相同，但在軟件和智能技術上有不少交叉。像蘋果、華為、三星、索尼等手機公司，目前已經是汽車零部件與車載系統(tǒng)的重要供應商。

這一點直接從小米搭建造車團隊時就不難發(fā)現(xiàn)，人才招聘都是先從內部轉崗開始，其次才是對外招聘。而華為，通過供應汽車的軟件以及部分硬件的支持，與其他汽車品牌合作，實現(xiàn)造車。現(xiàn)在的頭部手機企業(yè)已經擁有足夠完備的軟件支持能力，加上多年汽車業(yè)的布局，造出一輛成品車也未嘗不可。

設想一下，在不久的將來，手機便是汽車的鑰匙，一個指令，在進入汽車之前就可以進行通風、預熱座位、播放音樂、打開車門等操作。智能汽車的中控平臺車機互聯(lián)，更大更快更清晰，全方面提升用戶駕駛、娛樂等體驗。

這，也許就是最有價值的鏈接。

參考資料：《車市江湖：手機造車的 “虛”與“實”》