編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

今天縱橫交錯的高鐵網(wǎng)絡不僅在深刻地改變著我們的生活，同時以高鐵為代表的技術與成果的分享也在逐漸影響著世界的經(jīng)濟格局，隨著我國提出的“一帶一路”合作倡議在沿途各國不斷深入地推進，我國的鐵路技術必然會在創(chuàng)建新“絲綢之路”的共享合作中發(fā)揮出更加重要作用。

青出于藍而勝于藍，技術迭代的步伐永無止境

自從逐步引入、消化和掌握了國外的高鐵技術以后，又經(jīng)過了近十年的磨礪與積累，我國已經(jīng)逐漸發(fā)展成為全球高鐵制造大國，從技術、規(guī)模、產(chǎn)值等方面實現(xiàn)了對日本、德國和法國這幾個傳統(tǒng)高鐵強國的全面反超，5年前中國中車就占據(jù)了接近7成左右的全球市場份額，而我們原先在高鐵領域的幾個師傅，日本的川崎重工和日立、德國的西門子、法國的阿爾斯通，這幾家企業(yè)的市場份額仍在進一步地萎縮，現(xiàn)在它們的份額全部加起來也只占全球市場的20%左右。

日、法、德三國的高鐵企業(yè)自然也不能容忍教會了徒弟、餓死了師傅這種情況出現(xiàn)，它們正在竭力重新奪回原來的技術優(yōu)勢和市場份額，在這方面中日企業(yè)之間的高鐵競爭就表現(xiàn)得尤為激烈，而技術競爭最直觀也是最重要的一個標準就是高鐵的速度，因此各企業(yè)都在不遺余力地提升高鐵的運行時速。

如日本東海鐵路公司JR東海研發(fā)的磁懸浮列車曾在2018年的實驗中跑出了581公里的時速，是目前為止全球速度最快的高鐵，而全球在運營中的最快磁懸浮列車位于上海，時速為430公里，JR東日本的新一代新干線試驗列車“ALFA-X”在實驗中的最高時速達到了400公里，公司的目標是實現(xiàn)360公里的運營時速，比我國目前在京滬線和京津城際鐵路上正式運營的復興號高鐵快了10公里，這個目標如果順利完成，那么日本的新干線將會重新超越我國的復興號，成為全球運營時速最快的高鐵。

由此可見，在高鐵技術發(fā)展與前進的過程中，各國都在加快新一代高鐵的研發(fā)速度，國內(nèi)的企業(yè)決不能滿足于現(xiàn)有成績而固步自封或裹足不前，企業(yè)應當隨時保持著緊迫感和憂患意識，在科技向前的征程中實現(xiàn)不斷地技術積累與自我超越，目前我國正在進行著時速400公里的高鐵、時速600公里的磁懸浮技術、低真空管道高速列車等項目的研究工作。

這兩年由于受到了疫情的影響，以英美和歐洲為代表的西方發(fā)達國家均推出了一系列的經(jīng)濟刺激計劃，這也給包括高鐵在內(nèi)的、全球的鐵路基礎設施建設帶來了巨大的促進作用，歐洲鐵路行業(yè)協(xié)會預計，到2025年前，全球鐵路市場的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將會達到每年2000億歐元左右，未來幾年的增速將比2017至2019年的平均值還高出15%，中國工程院院士孫永福表示，到2040年前，全球鐵路建設的需求量約在12萬至15萬公里，其中高鐵大概在1.5萬至3萬公里。

可以預見，未來各國企業(yè)尤其是中日之間圍繞著高鐵領域的國際競爭，將會愈發(fā)地激烈，并且爭奪的決定條件并不局限于鐵路制造技術本身，國家的綜合實力與外交影響力也是至關重要的因素，比如印尼的雅萬高鐵在計劃之初，日本就多次派出特使，給出了極低的貸款利率和各種更優(yōu)厚的措施，最后的結局是安倍也只能表示“很難理解”和“非常遺憾”，其實這并不難理解，強大的國力、一流的技術和豐富的建設管理經(jīng)驗是我國企業(yè)能最終贏得項目的關鍵因素。

用實力揚名世界，高鐵成為中國制造新名片

除了眾所周知的整體技術水平全球領先以外，我國高鐵在全球的另一個競爭優(yōu)勢是經(jīng)過十多年的高速發(fā)展，企業(yè)在各種各樣的應用場景中取得了極其豐富的建設、運營及管理經(jīng)驗，目前我國已建成了世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)，高鐵的運營里程已接近4萬公里，遠遠超過了其它國家。

在大洋的另一端，英國的高鐵總長度只有100多公里，美國也只有一條高鐵路線，我國龐大的高鐵運營系統(tǒng)已經(jīng)編織起了一張高效的客貨運輸網(wǎng)，這不僅對構建國內(nèi)經(jīng)濟新格局起到了加速推動的作用，而且圍繞高鐵項目所形成的先進制造技術及豐富運營經(jīng)驗，業(yè)已成為了代表我國工業(yè)先進水平的又一張出口示范名片。

當前全球可以出口高鐵產(chǎn)品的國家屈指可數(shù)，作為技術及資金密集型的行業(yè)，高鐵產(chǎn)業(yè)在推動制造業(yè)發(fā)展、拉動GDP增長、促進就業(yè)擴內(nèi)需等方面可以發(fā)揮出巨大的作用，有數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)的高鐵項目上每投入1億元，就可以拉動鋼鐵冶金、建筑工程、設備制造等上下游關聯(lián)產(chǎn)業(yè)至少10億元的產(chǎn)值，能創(chuàng)造就業(yè)崗位600多個。

尤其是像復興號這種集各種高新技術于一身的高鐵產(chǎn)品，就包含了10萬多個零部件、200多個獨立的技術子系統(tǒng)，從設計到生產(chǎn)涵蓋了100多家核心零部件制造企業(yè)、500多家緊密關聯(lián)型企業(yè)，在國內(nèi)上市公司中有40多家企業(yè)的業(yè)務涉及到高鐵制造，總市值達到了1萬億多元。

因此日本就把高鐵出口作為未來經(jīng)濟的發(fā)展目標之一，研發(fā)和運營更高時速的高鐵列車只是整個計劃中的前奏而已，而且在爭奪高鐵市場的過程中，日本人也是絞盡腦汁想盡了各種各樣的辦法。

比如為了獲得印度的高鐵訂單，日本給出了1900億日元貸款、0.1％的超低貸款利率、50年還款期限的近乎白送的優(yōu)厚條件，好不容易拿到了項目，然而日本人高估了印度人做事的理念與效率，目前項目困難重重、已經(jīng)陷入了停滯，在全球高鐵項目的建設上，日本更像是一個攪局者，拿出了各種優(yōu)惠條件到處搶生意，因此必須要引起國內(nèi)企業(yè)的高度重視。

相比日本、法國、德國等傳統(tǒng)鐵路技術強國，我國的鐵路及高鐵技術擁有更強的綜合競爭實力，在勘察設計、裝備制造、建設施工、設備供應、人員培訓及管理等方面都有著更高的組織效率，價格方面也頗具競爭力，我國高鐵的建造成本僅有國外企業(yè)報價的40%，尤其是我國的鐵路及高鐵技術已經(jīng)征服了國內(nèi)各種各樣的、復雜的地形地貌，無論是什么國家的鐵路修建環(huán)境，我們都能提供相應的、科學完備的高鐵建設方案。

比如俄羅斯就對我國的哈大高鐵比較感興趣，因為這條高鐵是世界上第一條寒地高鐵，東南亞國家更關注海南島鐵路環(huán)線，因為這是世界上第一條建于熱帶地區(qū)的高鐵，由此可見，我國在基建方面的豐富經(jīng)驗是獨步全球的，正如桃李不言、下自成蹊所形容的那樣，現(xiàn)在人們一想到高鐵，越來越多的人腦海中浮現(xiàn)的第一印象肯定會是我國的鐵路及高鐵，因此對于全球的大多數(shù)國家而言，如果有這方面的建設需求，我國的企業(yè)肯定會是首選項或必選項。

依托“一帶一路”的東風，讓中國高鐵普惠全球

如今的國產(chǎn)高鐵及其技術已經(jīng)成為我國制造業(yè)又一張靚眼的名片，由于技術先進且性價比很高，國產(chǎn)高鐵受到了很多國家的關注和青睞。

有人說一流的企業(yè)玩標準，二流的企業(yè)創(chuàng)品牌，三流的企業(yè)出產(chǎn)品，這話雖有點以偏概全，但是也從一個側面說明了參與國際標準的制定，對于提升企業(yè)產(chǎn)品的國際競爭力和提高國家制造業(yè)的整體水平都具有極其重要的意義，如復興號所采用的254項重要高鐵技術標準中，國內(nèi)的標準占了84%，剩下的16%能和歐洲及日本的標準相兼容。

因此未來我們需要通過更多地參與國際標準的制定工作，把更多的中國標準變成全球標準，前幾年以華為公司為代表的國內(nèi)信息技術服務企業(yè)也曾積極地參與國際5G通信標準的制定過程，同樣也是基于這個目的。

比如日本高鐵的出口價格比我國的要貴不少，除了人力、原材料等因素以外，全球鐵路的技術標準主要被歐洲所主導，這導致日本在高鐵出口時為了符合國際標準的要求，被動地增加了不少額外的設備與工作量，無形之中也進一步推高了成本，日本的鐵路企業(yè)已經(jīng)意識到了這個問題，正在積極地與日本國土交通省一道，爭取幾年內(nèi)能實現(xiàn)其鐵路技術也成為國際標準的一部分。

同樣的，作為當今全球最大的高鐵制造強國，目前我國在國際標準化組織、國際電工委員會、國際鐵路聯(lián)盟中主持和參與的標準制定工作分別占比為100％、60％和近8％，未來我國的企業(yè)也應當更重視這個問題，要依托自身的技術與市場優(yōu)勢，去積極地影響和改變現(xiàn)有的游戲規(guī)則，逐步擴大我國在這方面的國際影響力。

我國先后與21個“一帶一路”沿線國家簽署了標準化互認合作協(xié)議，這對提升我國鐵路技術的全球競爭力和擴大“一帶一路”的影響力都有極其重要的意義，作為“一帶一路”的標志性項目，雅萬高鐵連接了印尼兩大重要城市雅加達與萬隆，線路全長140多公里，設計運營時速350公里，完全按照我國的技術標準來建設，被評價為中國高鐵整體出口第一單，雅萬高鐵對我國的高鐵出口而言無疑具有里程碑式的意義和標桿作用。

與此同時，中泰鐵路、中老鐵路、中緬鐵路、中巴鐵路、亞吉鐵路等現(xiàn)代化電氣鐵路也把上述國家緊密地融入到了“一帶一路”所倡導的開放包容與互利共贏的環(huán)境之中，可以說，鐵路及高鐵就是我國與“一帶一路”沿線國家加強經(jīng)貿(mào)合作的血管和紐帶，這種有利的國際建設大環(huán)境同時也進一步增強了我國鐵路技術出口的競爭力。

有一點值得注意的是，鐵路及高鐵技術屬于巨額的基礎設施投資項目，其建設與回本周期都比較長，而且經(jīng)常會遇到項目所在國內(nèi)部的諸多不確定的、比較復雜的政治、經(jīng)濟、安全等風險因素，這一方面需要企業(yè)提升風險管控意識，詳細了解和掌握項目所在國內(nèi)部的各種有利及不利情況，做好充分地項目實施方案和風險應對預案，另一方面也需要企業(yè)緊跟國家的戰(zhàn)略及外交節(jié)奏，積極地把鐵路及高鐵建設項目融入到當?shù)氐纳鐣罴懊裆ｌ碇?，以更好地贏得項目所在國社會各界的廣泛關注、參與和支持，從而最大程度地匯聚起各方的力量來為項目保駕護航。

結語

「于見專欄」認為，未來全球鐵路及高鐵項目的建設需求十分龐大，由此帶來的國際鐵路市場競爭亦會更加激烈，與此同時，國際地緣政治風險、市場準入及技術壁壘、建設周期及回報漫長等不確定因素也給鐵路建設項目走出國門帶來了諸多變數(shù)，這就需要企業(yè)在積極參與國際標準制定的基礎上，能正視建設項目本身存在的風險與挑戰(zhàn)，深入了解項目所在地區(qū)的法律、社會、政治、經(jīng)濟、民生等方面的情況及特點，并與政府部門通力合作，共同制定預案并采取措施來積極地應對。