14:09從美國科羅拉多州的丹佛-斯塔普爾頓國際機(jī)場出發(fā)，飛往美國伊利諾伊州芝加哥奧黑爾和賓夕法尼亞州費(fèi)城的國內(nèi)航班。起飛和沿途爬升至計劃的FL370巡航高度時，一切都很順利。

15:16（起飛后大約1小時7分鐘）機(jī)組人員聽到一聲巨響，隨后感到振動。在檢查了發(fā)動機(jī)儀表之后，機(jī)組人員確定2號（尾部安裝）發(fā)動機(jī)發(fā)生了故障。機(jī)長要求關(guān)閉發(fā)動機(jī)。在執(zhí)行發(fā)動機(jī)停機(jī)檢查表時，飛行工程師觀察到飛機(jī)的正常系統(tǒng)液壓壓力和數(shù)量表顯示為零。副駕駛警告說，飛機(jī)進(jìn)入右下降彎時，他無法控制飛機(jī)。機(jī)長控制了飛機(jī)，并確認(rèn)飛機(jī)沒有響應(yīng)飛行控制輸入。機(jī)長減小了1號發(fā)動機(jī)的推力，飛機(jī)開始滾動到機(jī)翼水平的姿態(tài)。機(jī)組人員部署了氣動發(fā)電機(jī)（ADG），該發(fā)電機(jī)為1號輔助液壓泵提供動力，并且液壓泵被選為“開啟”。此操作未恢復(fù)液壓動力。

15:20，機(jī)組人員廣播了明尼阿波利斯航空路線交通管制中心（ARTCC），并要求緊急援助和人員前往最近的機(jī)場。

15:22，空中交通管制員告知機(jī)組人員他們正在朝蘇城方向行駛；管制員問機(jī)組人員是否愿意去蘇城。機(jī)組人員回答“是”。然后，他們被送往位于愛荷華州蘇城的蘇城機(jī)場（SUX）。

15:29一位下班并坐在頭等艙乘客座位上的UAL DC-10訓(xùn)練檢查飛行員自愿提供協(xié)助應(yīng)機(jī)長的要求，檢查人員進(jìn)入客艙并對飛機(jī)機(jī)翼進(jìn)行了目視檢查。他報告說，副翼稍微抬高了，沒有損壞，并且擾流板被鎖定了。主飛行控制面沒有移動。然后，機(jī)長指示檢查飛行員控制油門，并由副駕駛操縱飛行控制裝置。檢查飛行員試圖利用發(fā)動機(jī)動力來控制俯仰和側(cè)傾。他說飛機(jī)一直有向右轉(zhuǎn)的趨勢，很難保持穩(wěn)定的俯仰姿態(tài)。他還建議不能對稱地使用1號和3號發(fā)動機(jī)推力桿，因此他用兩只手操縱了兩個油門。

15:42?飛行工程師目視檢查尾翼。他返回后報告說，他觀察到左右水平穩(wěn)定器損壞。燃料剩下33,500磅。

著陸前約11分鐘，通過備用起落架伸展程序?qū)⑵鹇浼芊畔?。機(jī)組人員說，他們與機(jī)場約有9英里的距離進(jìn)行了目視接觸。ATC原本打算讓232號航班嘗試降落在8999英尺長的31號跑道上。但是，ATC建議飛機(jī)正在接近22號跑道，該跑道已關(guān)閉，并且該跑道的長度為6,600英尺。考慮到飛機(jī)的位置和左轉(zhuǎn)彎的困難，機(jī)長選擇繼續(xù)進(jìn)入22號跑道，而不是嘗試操縱進(jìn)入31號跑道。檢查機(jī)師說，他認(rèn)為飛機(jī)已排成一直線，并在正常的滑行道上領(lǐng)域。襟翼和板條保持縮回。

在最后進(jìn)近過程中，機(jī)長回憶起從地面接近警告系統(tǒng)（GPWS）收到高下沉率警報。在著陸前的最后20秒，空速平均為215 KIAS，下沉速度為每分鐘1,620英尺。俯仰和橫滾的平穩(wěn)振蕩一直持續(xù)到著陸之前，直到右翼迅速下降。機(jī)長說，飛機(jī)的機(jī)鼻在距地面約100英尺的地方開始向下傾斜。他還感到右翼在同一時間掉落。機(jī)長和副駕駛均要求在最后進(jìn)近時降低功率。這位檢查飛行員說，基于沒有襟翼/無板條進(jìn)近的經(jīng)驗，他知道必須使用動力來控制飛機(jī)的下降。他使用了副駕駛的空速指示器和視覺提示來確定飛行路線和動力變更需求。他認(rèn)為飛機(jī)在進(jìn)近的后期與跑道相當(dāng)吻合，并且飛機(jī)會到達(dá)跑道。此后不久，他觀察到飛機(jī)位于所需著陸區(qū)的左側(cè)并以高速率下降。他還觀察到右翼開始下降。他繼續(xù)操縱1號和3號發(fā)動機(jī)油門，直到飛機(jī)接觸地面。他說，這種方法沒有使用穩(wěn)定的動力，而且動力一直在變化。

16:00飛機(jī)降落在22號跑道中心線左側(cè)的門檻處。第一次接地是由右機(jī)翼尖端，然后是右主起落架。飛機(jī)向跑道右側(cè)滑行并翻倒。目擊者觀察到飛機(jī)著火并飛過車輪，在越過17/35跑道后停下來。消防和救援行動立即開始。

事故造成111人死亡，47人嚴(yán)重受傷和125人輕傷。其余13名乘員沒有受傷。

美國國家運(yùn)輸安全委員會認(rèn)為，該事故的可能原因是美聯(lián)航發(fā)動機(jī)大修設(shè)施使用的檢查和質(zhì)量控制程序未充分考慮人為因素的限制，導(dǎo)致未能檢測到疲勞裂紋是由以前發(fā)現(xiàn)的冶金缺陷造成的，該缺陷位于通用電氣飛機(jī)發(fā)動機(jī)公司制造的一級風(fēng)機(jī)盤的關(guān)鍵區(qū)域，隨后盤的災(zāi)難性崩解導(dǎo)致碎片的散布以分布方式和能級釋放超出了操作DC-10飛行控制器的液壓系統(tǒng)的設(shè)計功能所提供的保護(hù)級別。