前期聲明：本篇文章有的地方語言較為犀利，分析的內容較為露骨，請您接受一些殘酷的現(xiàn)實。

隨著一次又一次fgw對地鐵審批條件的收緊，不少城市的地鐵夢破碎了。因此，近幾年比亞迪正在不斷向小城市灌輸云巴、云軌的概念，虛假宣傳其“造價低，不需要審批，門檻低，小城市首選”，打造其“小城市救星”的個人偽IP，不少城市的韭菜因此被收割。其實在這里我可以毫不猶豫地跟這些三~五線城市們說，有的地方永遠建不了地鐵和輕軌。

有時曲線救國未必不可行，往往虛榮心需要非必要不作祟，才可以最大化收獲，最小化虧損。

此外，許多地方修的有軌電車大多數(shù)都屬于地面低路權狀態(tài)，往往旅速比公交慢很多，只是面子項目，實際瘋狂燒錢，口碑也很差。 同時，國鐵某些方面做的也很不好，各地方軌道交通公司也懂得跟國鐵和稀泥的結果。所以在我國，諸如首爾都市圈電鐵、JR（日本鐵路）的鐵-地直通靈活交路運行方式并不可取。 這時有的人可能就要失望了。別急，我們真的就沒有其他補救方法了嗎？顯然答案是肯定的。 更優(yōu)解有獨立路權有軌電車、快速公交、骨干公交等。這期專欄我們就來整理一下國內那些運行優(yōu)秀的BRT（快速公交）與有軌電車。

一、廈門BRT

廈門BRT始于2008年，其特殊的路權在全球僅有兩例，因此比較出名。也許大家聽說過其“高路權，快旅速，大客流”的傳奇神話，廈門BRT也有其他優(yōu)秀的地方。

1.廈門BRT大致分為主交路（第一碼頭-廈門北站）、北段支路（鳳林-同安樞紐站）、東段支路（洪文-前埔樞紐站），呈雙向分支的圖形。但廈門卻運行著8條快速公交交路，滿足全方向通勤（即在快速公交網(wǎng)中，每兩個任意站點之間都可以坐一趟車直達），可謂十分方便且靈活。雖然上海3/4號線的共線運營效果十分糟糕，但這對于公交來說或許是節(jié)約資源、方便群眾的最優(yōu)解，因為省去了調度和道岔的困擾，也沒有小交路折返帶來的時間拖延。

2.廈門BRT與地鐵同網(wǎng)。雖然為出站換乘，但建有換乘通道，同時因為快速公交具有小型站廳，所以顯得很“無縫銜接”。

3.廈門BRT采用“小編組，高密度”的運行方式。你可能會說，“小編組高密度廣州地鐵已經(jīng)試過了，非常失敗”，但注意BRT本質還是公交，不是地鐵，比地鐵靈活的多。允許吃機外、站廳售票、隨到隨走的方式，讓BRT停站時間被壓縮，因此間隔也可以進一步減少。

4.廈門BRT覆蓋到了城市主要的客流走廊。其連接了機場、高鐵北站、火車站、同安城區(qū)、市區(qū)等重要節(jié)點，線位之重要與地鐵不相上下，因此全網(wǎng)客流可以達到20萬每日，車廂擁擠度較地鐵勝出。

但廈門BRT光鮮亮麗的背后，也存在一些缺點。

1.造價高昂。高架的站廳、站臺，獨立的快速路，以及高質量的配車需要讓成本較其他BRT翻倍，財政有限的地方需要慎選。 2.需要足夠的預留。廈門快速公交的高架廊道最早為輕軌軌道，后因先斬后奏而被fgw叫停，隨后緊急上馬了公交，因此有足夠的地上空間夠其發(fā)揮。若為了修BRT而專門修一條快速路，需要更高的成本。若是建筑物密集的老城區(qū)，切勿不要選這種制式。否則其一可能地下車道被壓榨，加劇堵車現(xiàn)象，二則使進站樓梯變得狹窄，不利于客流疏散，甚至容易帶來安全隱患。 3.地位尷尬。在其他地方待久的人會對快速公交產(chǎn)生“只是公交”的刻板印象，類似妾室，其被信任度不及地鐵，因此對客流培養(yǎng)有一定副作用。旅游城市或人口流動性強的城市請慎選此模式。不過目前廈門正在籌備BRT改輕軌，相信其名正言順地成為軌道交通后，運能和客流將穩(wěn)步提升。

二、成都二環(huán)BRT（K1路/K2路）

成都二環(huán)BRT始于2013年，是第二座全快速系統(tǒng)（第一座為廈門），也成都快速公交的開端，此后四川省并沒有再開行如此優(yōu)秀的線路。與廈門BRT類似，成都BRT大致與地鐵并行。只不過，其開通初期地鐵已通車，需要為地鐵搭建“十字加環(huán)”的線網(wǎng)，承擔其中的“環(huán)線”一角。而十年過去，如今的二環(huán)BRT線位介于5/6/8組合環(huán)線及7號線大環(huán)線之間，盡管有被分流，但人氣依然旺盛。 但成都BRT同樣具有缺點：由于在快速路上，需要與社會車道做硬隔離，因此社會車輛會少一條車道，選用時請用在本城較寬的快速路上使用。同時這種做法成本也是較大的，為保證成本回入，建議用在沿線最繁華的道路上，避免客流過少。

三、北京快速公交4號線

北京快速公交始于2004年，前三條線路皆為地面線路，旅速較慢，而開通于2012年的快速公交4號線首次引入了高架，行走于連接城區(qū)與石景山、門頭溝的阜石路公交專用道，客流穩(wěn)居快速公交第一、全京公交第二（第一是大一路）。

快速公交4號線之所以人氣旺，主要有以下優(yōu)點：

1.紅綠燈少。與快1-3相比，快4路在侯莊子-阜永路口西這段約占全線長度50％的路段行走于快速路，無紅綠燈。而這段也是連接門頭溝與城區(qū)的橋梁，在關鍵節(jié)點使用高架，使其通達效率倍增。 2.與地鐵功能分離。 快1路是中國第一條快速公交，極大帶動了城南發(fā)展。不過開線17年后，地鐵8號線代替了其作用，同時又因為其養(yǎng)尊處優(yōu)的左開門而淪落為南苑路上一處浪費資源的設施。目前有兩種規(guī)劃，第一種是將普通公交擰麻花（即在快速公交專用道上雙向逆行）后引入快速公交車道；第二種是北段截線到二環(huán)外，南段延伸到地鐵瀛海站。 快2路開通4年后與之平行的地鐵6號線開通，因其過大的間隔和過密的紅綠燈，旅速不及普通公交，市民普遍選擇其他公交。開通17年后的2025年，與之并行的22號線將開通，快2會被徹底盤廢。 快3路開通前一年，與之平行的5號線開通，成為了北城人（尤其是天通苑北漂們）心中永遠的神?？?路開通初期使用普通的車型，旅速還算可以，但后期更換了無軌電車，在大屯路上需要與其他無軌電車共用電線，若想完整地走下來，要么默默在后面等其他車進站、出站，要么不斷“降弓處刑”，顯然都很麻煩。與此同時2014年，快3路支線調整為普通公交301路，繼續(xù)使用快3路的快速公交車道，甚至還是大站快車，與快3存在潛在的客流競爭關系，因此快3路客流也不算太景氣（但實際快3+快3支+301的客流與快4一條線已經(jīng)逼近了）。 快4路則很幸運：與之并行的6號線初期只到市區(qū)的五路居斷頭，快4支線可以接駁五路居這一末端終點站；而6號線開通后也需要在田村路底下站站樂，不如直來直去的快4方便；門頭溝主要人口聚集在龍泉鎮(zhèn)，這里的人因為怕地鐵有輻射而反對3號線的西延伸，快4的線位則和3號線西延如出一轍，正好符合高客流走向。

如圖，快4路侯莊子站的快普接駁，藍色車站為快速公交車站，形如棒棒糖的三塊黑紅站牌為普通公交站牌，兩種交通同臺出閘換乘，是北京最方便的BRT車站（諸如銀川、廣州等地的快速公交與普通公交共線，同站臺換乘）。可惜只有這一站有這種優(yōu)待，其他站需要上下樓梯或過馬路。 但快4路的專用道并不是其獨自使用：全天需要與“快4隆恩寺支線”396路、“快4楊坨支線”502路使用，早晚高峰與“阜石路火箭”977快車使用。鄙人有幸搭乘過一次977快車，在快4非大站站點甩站不停車，旅速比快4快很多，但更擠、行車間隔更長，可以說各有利弊。同時，快4司機給點時間長，因此其在高架上宛如私家車眼中的路障，不到50邁的最高旅速讓其榮獲“慢4”的稱號。希望396路、502路和977快可以引入快速公交站臺，更好地發(fā)揮快速公交的接駁作用吧。

四、貴陽快速公交B1路/B2路

貴陽BRT始于2017，是第三座全快速系統(tǒng)（前兩座為廈門、成都）。相比前面三座城市，貴陽的發(fā)展稍微遜色了點。但我們不難看出，這個快速公交也是發(fā)揮“十字加環(huán)”的環(huán)線作用。貴陽b1路和成都k1路神似，但它因貴陽特殊的地形而站距較大，且部分站點位于地下、高架，也有位于郊區(qū)的站點。

貴陽BRT的優(yōu)點就是路權高，速度快，缺點是不符合城市格局。貴陽是一市雙城的格局，截圖地區(qū)西邊還有白云區(qū)和觀山湖區(qū)的存在，而目前連接兩區(qū)與市區(qū)的主力交通還是地鐵1/2號線，因此這個線位稍有不佳。

五、呼和浩特二環(huán)BRT（已撤銷）

看到成都環(huán)線的甜頭，呼和浩特效仿做了二環(huán)BRT，也是一座全快速系統(tǒng)。如圖，其線位除了東北段稍與地鐵重合外，也比較好，環(huán)繞全城?？上?020年4月1日起，快速公交因疫情停運，至今未恢復，有傳言已撤銷，取而代之的是下圖的二環(huán)1/2號線，被哄到了輔路站站樂，骨干作用一下子就被削弱了80％。

六、連云港市郊快速公交B1線

連云港快速公交始于2013年。因城市連云港也屬于一市雙城格局，其效果略好于通同期開通的鹽城BRT。這條線路的亮點并不在于其客流，而是其82碼的神仙達速和雙城間郊區(qū)的大站距。國內大部分市郊BRT但凡有這點出息，客流也能翻一番。

下面來到了有軌電車部分。

七、長春軌道交通3號線（圖片來自網(wǎng)絡）

長春這條軌道交通到底是地鐵，還是輕軌，抑或是高架有軌電車，一直是一個飽受爭議的話題。不過，官方給出的定義是輕軌，這也是全國唯一官方稱之為“輕軌”的線路（國內對輕軌的定義太模糊了）。個人認為，輕軌應該是中低運量、幾乎獨立路權、屬于城市軌道交通網(wǎng)絡或處于城市骨干交通的1435mm準軌線路。而這條線路經(jīng)過市區(qū)，客流較大，幾乎獨立路權，符合這個定義。長春輕軌的優(yōu)點是造價低，缺點是旅速太慢，全國倒數(shù)第一。一些小城市可以以有軌電車的名義上報一到兩條這樣的線路，不知道效果會不會更好？

八、北京有軌電車西郊線

提到西郊線，您可能會想到香山的漫山紅葉，或是

“剎不住車了嘿”。這條線路從通勤角度講固然很慢，還需要出站換乘，理論上與北京地鐵脫網(wǎng)運營，但實際作為觀光“小火車”來說，西郊線的慢和沿途的風景卻恰可為旅游觀光提供更好的體驗。目前，西郊線客流居全國非地鐵類型軌道交通的榜首，逼近10萬人次。西郊線具有大部分獨立路權和信號優(yōu)先，一些旅游型城市可以采用。

九、南海新交通（圖片源自網(wǎng)絡）

這線絕對可以劃分到“輕軌”一類了，只不過報批方式有點狠，被人稱作“假輕軌真地鐵”，雖然服務范圍比較大，但是客流并不是很好，只有2.4萬人次。心絞痛這樣披著羊皮的狼以后很難通過審批了，建議取消地下段再報，對于一些城市來說通勤夠用了。

十、蘇州高新有軌電車

蘇州新區(qū)兩條電車的旅速穩(wěn)居全國第一，站距也是長的離譜。他們同時有地面段、地下段和高架段，線位比較好，但兩條線路客流加起來僅3.8萬人次。相同的線路設計理念其實是可以的，只是不太適合蘇州，想要軌道交通的城市不妨嘗試一下。

十一、天水有軌電車（圖片源自網(wǎng)絡）

天水是典型的一市雙城模式的城市，因此選擇了獨立路權有軌電車來連接兩地，客流目前還沒有培養(yǎng)起來，只有2700人次。目前連接兩城的主力線路還是1路公交車。不過，隨著二期開通，這條線的客流必將再漲。如果您的城市比較擠，已經(jīng)沒有了地方，那就算了吧。

十二、武夷有軌電車（圖片源自網(wǎng)絡）

武夷有軌電車和西郊線一樣，也是獨立路權觀光列車，但因為途經(jīng)地點比較荒涼，且10元一次的票價太貴，因此客流不太景氣。這條線路連接高鐵站與景點，作用與大巴類似，以城際鐵路名義報批，不建議效仿，因為實在虧損。

十三、香港輕鐵（圖片源自網(wǎng)絡）

香港輕鐵和沈陽渾南有軌電車是目前國內唯二成網(wǎng)的有軌電車系統(tǒng)。輕鐵采用高地板、單/雙模塊運行，全網(wǎng)共計11條線，客流60w以下。 除了香港西北部區(qū)內通勤外，輕鐵也提供港鐵接駁服務。在屯門、兆康、天水圍、元朗站可以與屯馬線（原西鐵線）換乘，因此在市民的口中好評居多。不過這種運行模式在大陸不太適用，小城市也要慎選。

本期帶您盤點了國內運行優(yōu)秀的BRT與有軌電車，下期我將挑幾條典型的國鐵市郊鐵路以及骨干公交線路來分析公交與地鐵的關系，敬請期待。