華為Mate50與iPhone 14之間，是AITO問界M5 EV對Model Y的「遙遙領(lǐng)先」

如果說《狼來了》的故事我們從小聽到大，那么曾以狼性文化著稱的華為，似乎正在遭遇著「電車之狼來了」的爭論。

那是一個爭論了幾年的問題：

華為到底會不會親自下場造車？

總有人期待華為造車，而華為的意思大概是：

可以，但沒必要。

3月8日，AITO汽車在其微博/公眾號平臺發(fā)布節(jié)日海報，正式打出「HUAWEI問界」的全新標(biāo)語——而不是此前的「高端品牌」AITO。

同時，華為終端也啪一聲很快地轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博。

有網(wǎng)友說這是AITO問界「不裝了，攤牌了，老子就是華為」，菊花標(biāo)上車指日可待，車主再不用自己動手默默扣標(biāo)。但事實(shí)似乎又并非如此，而且華為和賽力斯當(dāng)天就火速作出了回應(yīng)：

「我不是、我沒有、別瞎說阿」

華為說并沒有主導(dǎo)的意思，只是搞了個excited的新模式——

「HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的同時，帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售?！?/p>

翻譯成大白話就是：以后和華為合作造的車，哪怕不同品牌，通通都叫問界。不僅尾標(biāo)有變化，門店的招牌也是「HUAWEI問界」，正式位居C位。

再結(jié)合不久前，余承東重申「華為不造車」，表示華為對賽力斯投入不降反增——在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品最豐富的賽力斯。

用法國報紙的話講，那就是至高無上的華為陛下即將抵達(dá)自己忠實(shí)的賽力斯。

畢竟2月25日，賽力斯才跟華為簽了深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，華為做產(chǎn)品定義，賽力斯做車型研發(fā)。

雙方目標(biāo)是「2026實(shí)現(xiàn)100萬產(chǎn)銷」，今年內(nèi)發(fā)布全新平臺旗艦車型。

問界M9

這全新平臺旗艦據(jù)傳是問界M9，擁有著更大的級別尺寸、無續(xù)航壓力的增程動力、華為全家桶，以及更高階的自動輔助駕駛系統(tǒng)，打的就是理想L9/小鵬G9等「9字輩」。

而在3月22日的華為P60手機(jī)發(fā)布會上，華為可能還會「順便」推出加強(qiáng)版問界M5。只是僅搭載單激光雷達(dá)（這顆激光雷達(dá)是不是華為自研的96線還未可知）的「加強(qiáng)版問界M5」，未必是華為正版的「HI自動駕駛解決方案」。

但考慮到現(xiàn)款M5較為弱雞的輔助駕駛能力，更強(qiáng)感知能力總歸是件好事。

問界M5單激光雷達(dá)版

從問界的銷量走勢來看，年銷售10萬輛的關(guān)口并不容易突破。

而這樣的情況下要完成余承東年銷100萬輛的目標(biāo)，華為汽車生態(tài)至少需要再和十家車企進(jìn)行合作。

比「造」車更好的「造車」

既然華為下定決心將「HUAWEI問界」作為品牌推出，那么之前已官宣與華為合作造車的廣汽和奇瑞，甚至「可能要改名、大腿還抱得更緊」的極狐，都有可能推出更多更強(qiáng)的「HUAWEI問界XX」。

疑似HUAWEI奇瑞EH3

據(jù)@魚雷2954爆料，奇瑞與華為合作的轎車將采用800V平臺、一體壓鑄成型底盤，并配備四輪驅(qū)動/前雙叉臂后五連桿的空氣懸架。

華為與江淮汽車在安徽合作建廠，共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。余承東在接受采訪時表示：“江淮將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企。”

可以預(yù)見，在余承東的推動下，華為智選車的朋友圈還在不斷圈地。

余總曾在不同場合動情地吐槽，動輒按車企要求提供定制化開發(fā)，周期太長、華為的人員成本也極高，不同車企的協(xié)同配合能力也很參差，最后的結(jié)果往往是不掙錢、連朋友都交不上。聯(lián)手車企，提供盡可能標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、模塊化的ICT技術(shù)賦能，才是華為一直All in的造車方向。

這是汽車圈中好久不見的「不同品牌統(tǒng)一系列」，猶如母系社會中的同母異父，像極了阿斯頓馬丁、路特斯、寶馬都是「007座駕」。

你不能說華為這套玩法不夠邏輯自洽，只能說它可能并不能兼容意外的情況——不同車企、不同品牌的汽車都由華為深度參與、使用華為的技術(shù)，在華為的渠道進(jìn)行銷售，那華為如何實(shí)現(xiàn)「差異化造車」？

比如也將進(jìn)一步加強(qiáng)與華為渠道合作的阿維塔，人家車上裝有完全版「華為自動輔助駕駛解決方案」，上半年入駐20+華為線下門店，含華量比問界M5只高不低。

阿維塔11

但在阿維塔「CHN」鐵三角中，長安/寧德時代才是大股東，華為相當(dāng)于「技術(shù)入股」，自然不太可能主導(dǎo)其「問界」。

此外，阿維塔自己也布局了200家渠道觸點(diǎn)，并要在2023年底做到500家。阿維塔承諾，無論在華為還是阿維塔門店購買，用戶獲得的產(chǎn)品和權(quán)益都是完全一樣的。

所以事到如今，如果回到問題「華為到底造不造車」，其實(shí)答案已經(jīng)飄在風(fēng)中，變得不再重要。

一方面，華為已經(jīng)找到了比親自造車更好的方法。萬花叢中過；而另一方面，華為或在事實(shí)上已經(jīng)完成了「造車」這項(xiàng)工作。華為心中留。

當(dāng)門店招牌、車尾字標(biāo)統(tǒng)一為「HUAWEI問界」，無論車含華量幾何、人懂車不懂車，我們滿腦子想的就是華為而非其他。

動力系統(tǒng)來自華為八合一電機(jī)，智能交互則是無縫流轉(zhuǎn)鴻蒙系統(tǒng)，新車感知最強(qiáng)的部分是華為，對大部分人來說已經(jīng)足夠。

有能力造車，只是沒必要，揚(yáng)長避短才是華為正道。

中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年，我國汽車制造業(yè)平均利潤率為5.7%。華為每年在汽車方面的研發(fā)投入高達(dá)十幾億美元，如果在汽車制造方面再燒幾百億人民幣，就為了不足6%的利潤率——

我只能說，我看不懂，但大受震撼。

正如余承東余總所總結(jié)的：

做20萬元以下的產(chǎn)品，我們會虧損，所以我們做不了。我們會和其他品牌一起，共同把市場做大。

余總這么說還真不是「抽華子，抽別的咳嗽」。去年老爺子讓全行業(yè)都感冒的「寒意講話」就強(qiáng)調(diào)過——

生存基點(diǎn)要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標(biāo)。

針對汽車業(yè)務(wù)，他還強(qiáng)調(diào)：

智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，??加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

這個「連接」就很靈性，余總的后續(xù)操作也高度貫徹講話精神。畢竟，原本由王軍領(lǐng)導(dǎo)的IAS（智能汽車解決方案，含HUAWEI Inside和零部件業(yè)務(wù)）縱是星辰大海，不掙錢（還巨虧）就是「活下去」精神綱領(lǐng)下不可原諒的「原罪」。

要達(dá)成2025年華為車BU盈利的目標(biāo)，就必須「先幫車企賣車100萬輛」——而華為距離目標(biāo)限定的練習(xí)時長，還有差不多兩年半。

就看這100萬輛里，有沒有你想買的那臺「HUAWEI問界」。