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這兩天看了一組很有趣的新能源汽車數(shù)據(jù)。

第一組是號稱“新能源御三家”的蔚來、小鵬和理想4月份的銷量，分別為5074輛、9002輛、4167輛，環(huán)比3月銷量，暴跌41%-62%不等。

三家公司都在強調(diào)：銷量下跌的原因是供應鏈出了問題。尤其是理想汽車，由于80%的供應鏈集中于長三角地區(qū)，銷量跌得最慘，達62%。

第二組數(shù)據(jù)來自于比亞迪。4月份新能源車型銷售突破10萬輛，達106042輛！1-4月累計銷售39萬輛！同比增長達387%。

這不禁令人好奇，同樣造新能源汽車，標榜科技、時尚、智能的“蔚小理”，為何干不過“土里土氣”的比亞迪呢？

看了4月份的數(shù)據(jù)，比亞迪對“蔚小理”的勝利，幾乎是碾壓式的。甚至有自媒體說“現(xiàn)在限制比亞迪銷量的唯一因素，是產(chǎn)能”。

比亞迪與“蔚小理”本質(zhì)上不是一類公司，前者做的是產(chǎn)品，自主研發(fā)，布局全產(chǎn)業(yè)鏈；后者模仿特斯拉，做組裝工廠，大搞品牌營銷。

以比亞迪與蔚來為例。比亞迪身上有股理科生的氣質(zhì)，老板王傳福干技術(shù)出身，創(chuàng)業(yè)初期整天泡在生產(chǎn)線上，思考如何提升產(chǎn)能與質(zhì)量。

王傳福不愛包裝，有股東提議把比亞迪的名字改下，重塑品牌，但他認為產(chǎn)品不行，品牌做得再好也沒用。

王傳福在采訪中還公開承認比亞迪的名字是亂取的，“那時候，深圳創(chuàng)業(yè)公司很多嘛，兩個字、五個字寓意很好的名字都被人取了，我們干脆取三個字，比亞迪怪怪的，沒人取，挺好的?！?/p>

蔚來身上有股文藝青年的氣質(zhì)。蔚來汽車非常注重營銷，做品牌，向外界高調(diào)彰顯自己高大上的品牌形象。這與老板李斌干互聯(lián)網(wǎng)出身不無關(guān)系。

互聯(lián)網(wǎng)底層技術(shù)都一樣，拼的就是營銷，誰占領(lǐng)了用戶心智，誰贏得市場。跟李斌談技術(shù)，有點強人所難。

李斌運用了一套很聰明的營銷包裝手法。首先他對蔚來的品牌定位為“BBA級”，就是在告訴購車者“買了蔚來等于買了BBA”，并把汽車外觀設計的非常漂亮，滿足一二線城市中產(chǎn)白領(lǐng)的虛榮心。

其次，創(chuàng)業(yè)初期，蔚來不惜血本，重金砸服務，培養(yǎng)出了一批忠實核心粉，借他們的嘴給蔚來四處打廣告。

但這種超值服務難以為繼，最后變成了每年收費幾萬元的增值服務，羊毛出在羊身上。

美國投資人把蔚來視作“中國的特斯拉”，股價暴漲過一段時間，加上營銷上的成功，蔚來汽車有段時間銷量增長得很不錯。

但受去年全球“缺芯”和今年疫情的影響，蔚來脆弱的供應鏈承載達到極限，陷入無法交付的困境。組裝線的傳送帶都無法全速運行。

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對比下比亞迪和“蔚小理”們的供應鏈。

比亞迪選擇了布局全產(chǎn)業(yè)鏈，在芯片、電池、電控、電機等核心零配件上，都有很深的布局。

電池是自研的“刀片電池”；電機是自研的永磁同步電機；電控是自研的SicMosfet。尤其是電控所涉及的芯片，比亞迪自建半導體工廠，將車載芯片的材料、單晶、外延、封裝、測視等環(huán)節(jié)一舉囊括。

其實，車載芯片要求的技術(shù)水平并不高，沒有必要吹比亞迪的芯片技術(shù)，但這股自主精神很值得同行思考。

相比之下，“蔚小理”除了車載系統(tǒng)外，硬件絕大多數(shù)依賴全球供應鏈，自己擁有的僅僅是幾條組裝線和一群軟件工程師。

依賴全球供應鏈有好處，可以采購到全球最頂級的零部件，組裝出最好的新能源汽車，特斯拉走的也是同樣的路。特斯拉能成功，蔚小理照貓畫虎，也有成功的機會。

可如今，全球供應鏈出了問題，一片芯片從幾十塊錢被炒到了兩三千，還不一定能買到，“蔚小理”們就出了問題。造車成本陡增，產(chǎn)能拮據(jù)，前端不敢賣，后端造不出。

4月中旬，何小鵬和余承東表示，再不開放上海的供應鏈，今年很多車企會陷入困境。這正是依賴全球供應鏈體系的生動寫照。

比亞迪和蔚小理不同的模式，從短期看，蔚小理占便宜，全球任意買，現(xiàn)在汽車零部件關(guān)稅又低，只有6%，從海外進口最先進的零件，即可造最好的車。

省下建工廠的錢去做市場、打廣告、搶客源。

從長期看，比亞迪占便宜，供應鏈穩(wěn)定可控。等到工廠的規(guī)模效應起來后，零部件成本會不斷降低，帶動整車價格下跌，獲得更大的成本優(yōu)勢。

拿現(xiàn)在的情況來說，有換車需求的人想支持蔚小理，可你沒車啊，叫粉絲如何支持？

實事求是地看，比亞迪的模式有很高的風險。

在比亞迪布局全產(chǎn)業(yè)鏈的初期，需要投入天量資金，而且之后每年，為了擴張產(chǎn)能都需要繼續(xù)投錢，工廠發(fā)展本來就是個“產(chǎn)能不斷提高，資本不斷追加”的過程，不能說今年情況好投錢了，明年情況不好不投了，不投意味著產(chǎn)能停滯，失去成本優(yōu)勢。

如果比亞迪的資金在某個環(huán)節(jié)挺不住了，瞬間倒塌。

很多歐美經(jīng)濟學家反對比亞迪模式，根子在傳統(tǒng)的大工業(yè)模式，風險集中于一家工廠，不利于社會整體效益的提高。

如果把比亞迪的芯片，電機，電池分給其他專業(yè)工廠去做，風險分散了，專業(yè)化和社會效率也會更高。

這里面包含了一個很經(jīng)典的問題：一家企業(yè)的邊界究竟在哪里？有興趣的朋友可以了解下，本文不多說了。

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比亞迪單月賣10萬輛車，蔚來，理想，小鵬廣告做得滿天飛，銷售電話打不停，三家加起來賣了還不到2萬輛。“御三家”尚且如此，大批不如他們的新車企，現(xiàn)實處境只會更糟。

比如近期廣告打得最兇的零跑汽車。原本默默無聞，在新能源江湖上排不上名號，因為正準備IPO，開始瘋狂砸軟文，宣傳自己的技術(shù)，車型如何受歡迎。

今年4月，零跑汽車交付量為9087輛，超過了“蔚小理”，距離比亞迪仍有9萬輛的差距。但不妨礙零跑偷換概念，一篇軟文題為《造車新勢力4月銷量大洗牌，零跑首奪冠，蔚來理想表現(xiàn)黯淡》，賣了9087輛的零跑怎么奪冠了？

看和誰比，和蔚來、理想、小鵬比，4個品牌中零跑當然是冠軍。整張榜單上還有五菱、比亞迪、特斯拉、長城等等，抱歉，他們都不在零跑取樣范圍內(nèi)，山中無老虎，猴子稱大王。

當下，傳統(tǒng)燃油車巨頭紛紛轉(zhuǎn)型新能源，無論是寶馬、奧迪、奔馳，還是長安、吉利、一汽、東風、上汽，都推出了新能源車型。

之前因為油車是他們的主營業(yè)務，而且還挺賺錢，便沒有對新能源傾注太多關(guān)注。

現(xiàn)在不同了，新能源肯定要取代油車了，時間早晚問題，國內(nèi)外擁有幾十、上百年技術(shù)積累的車企騰出雙手，掉頭主攻新能源，他們強大的自研能力，不是“蔚小理”們在車里搞個智能系統(tǒng)、安裝個大屏、把車殼造漂亮點能比的。

關(guān)鍵看硬件，沒有硬件你連車都造不出來，真成了PPT造車了。

作者：江左佑安