汽勢Auto-First|劉天鳴

從上世紀末豐田推出普銳斯開始，汽車市場不再是傳統(tǒng)燃油車的天下，更加省油的混動車型逐步走向舞臺中央。在汽車產(chǎn)業(yè)電氣化浪潮之下，迅速發(fā)展起來的混動市場與純電市場分庭抗禮，大有瓜分燃油車市場之勢。

近幾年，HEV（油電混合動力）市場以年均50%以上的增速進入用戶視野。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年國產(chǎn)HEV僅有6款車型，年零售銷量15.2萬輛，到了2021年，國產(chǎn)HEV車型提升至27款，全年銷量達到60.9萬輛。據(jù)乘聯(lián)會預測，2022年HEV車型銷量將達到75萬輛，繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。

伴隨著新能源補貼政策的退坡，以及充電基礎(chǔ)設施和里程焦慮等各種“不成熟”的客觀因素，HEV產(chǎn)品的優(yōu)勢將進一步凸顯。同時伴隨著消費升級，在低油耗的基礎(chǔ)訴求之上，提出強動力、高安全、高駕趣的高品質(zhì)出行需求。

在全新的品質(zhì)時代下，面對市場機遇和消費需求，長安福特推出了一套全新的混動系統(tǒng)。該套混動系統(tǒng)采用成熟可靠的動力分流技術(shù)，搭配福特最新第五代2.0T渦輪增壓發(fā)動機，盡顯福特性能底蘊，成為當前HEV市場中唯一大馬力全新混動技術(shù)，以一己之力顛覆混動市場格局。

直面用戶痛點

提及混動技術(shù)時，往往會伴隨著這樣一句話——“世界上混動只有兩種，一種是豐田，另一種是其它?！?/p>

的確，在很長一段時間里，豐田THS技術(shù)引領(lǐng)著HEV市場的發(fā)展，也是HEV市場中最大的玩家，但隨著汽車企業(yè)加速電氣化轉(zhuǎn)型進程，HEV市場逐步呈現(xiàn)出百花齊放態(tài)勢。

不同汽車企業(yè)推出HEV技術(shù)往往都遵循著“省油”一個核心原則。以豐田THS技術(shù)為例，該技術(shù)將發(fā)動機和電動機并聯(lián)，通過行星齒輪，實現(xiàn)動力分流的結(jié)構(gòu)，發(fā)動機所輸出的動力通過行星齒輪輸出至輸出軸和P1發(fā)電機，P1發(fā)電機產(chǎn)生的電能傳遞至P3驅(qū)動電機，最終兩股驅(qū)動力合力驅(qū)動車輪。在并聯(lián)結(jié)構(gòu)下，豐田THS技術(shù)能夠做到起步使用電機單獨驅(qū)動，高速巡航發(fā)動機為電池充電，急加速和爬坡時，發(fā)動機和電動機共同發(fā)力。

但豐田THS技術(shù)也存在明顯劣勢，其驅(qū)動電機功率扭矩相對較小，在行駛過程中，發(fā)動機是動力輸出的主要來源，使得發(fā)動機的運行工況就變得很復雜，高效輸出的區(qū)間被壓縮得很窄。豐田汽車為了追求極致的燃油經(jīng)濟性，便對發(fā)動機進行改進升級，通過采用阿特金森循環(huán)的高燃效自然吸氣發(fā)動機，以犧牲動力為代價，來提高燃油經(jīng)濟性。因此，搭載豐田THS技術(shù)的豐田雙擎車型更偏向于省油，動力性能始終被消費者詬病。

相較豐田THS技術(shù)，本田i-MMD技術(shù)的動力性能相對有所改觀，更大功率的電動機能夠帶來不錯的中低速性能，但在“省油”的核心理念下，發(fā)動機同樣采用低功率高熱效率的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，后段加速能力相對較弱。

無論是豐田THS技術(shù)、本田i-MMD技術(shù)，還是現(xiàn)代TMED技術(shù)，HEV市場中的核心競爭力無外乎燃油經(jīng)濟性。但隨著消費需求多元化趨勢愈加顯著，消費者購買HEV產(chǎn)品的主要考量因素也不再是單一的燃油經(jīng)濟性。因此，過往僅僅追求燃油經(jīng)濟性的HEV技術(shù)已經(jīng)很難贏得消費者青睞，動力性能強、燃油經(jīng)濟性高等沒有短板的產(chǎn)品，成為消費者當下購買HEV產(chǎn)品核心需求。

長安福特憑借著敏銳的市場洞察力，率先打破市場局限，帶來全新混動系統(tǒng)，通過第5代EcoBoost發(fā)動機技術(shù)和動力分流混動技術(shù)，首款搭載這套系統(tǒng)的長安福特銳界L在達到出色燃油經(jīng)濟性的同時，為消費者帶來7.1秒破百的極致動力性能和高速行駛、上坡、急加速無噪音的高品質(zhì)行駛質(zhì)感。

后續(xù)隨著搭載長安福特全新混動技術(shù)的銳界L上市，日系壟斷的HEV市場將發(fā)生翻天覆地的變化，強動力、低油耗的混動車型將逐步成為市場主流。而HEV市場那句經(jīng)典的那句話，也將變?yōu)椤笆澜缟匣靹又挥袃煞N，一種是福特，另一種是其它?！?/p>

兩大領(lǐng)先法寶

長安福特全新混動系統(tǒng)之所以能夠掀起HEV市場新一輪變革，最為根本的實力便是第5代EcoBoost發(fā)動機技術(shù)和動力分流混動技術(shù)所帶來的勁、省、順的整車性能。

搭載福特最新的2.0T EcoBoost發(fā)動機，專為混動系統(tǒng)進行特殊調(diào)教，保留了出色的動力性能的同時，提升燃油經(jīng)濟性。單發(fā)動機的額定功率便達到202kW（5500 rpm），最大扭矩更是達到405N·m（3000-4000rpm）。

將這套全新混動放在市面上橫向?qū)Ρ龋l(fā)動機功率比豐田2.5L雙擎車型高出70kW，更是本田銳·混動車型的近兩倍，而在發(fā)動機扭矩方面，比豐田2.5L雙擎車型高出近一倍，比本田銳·混動車型高出近2.5倍。這套發(fā)動機搭載在5米車長的銳界L上，零百加速可達7.1秒。

成熟可靠的動力分流混動技術(shù)，在行星齒輪機構(gòu)各部件的配合以及整車控制系統(tǒng)VCU的決策下，使得整個動力系統(tǒng)始終處于綜合效率最優(yōu)的區(qū)間。無論是市區(qū)走走停停還是高速超車，用戶只需按照自己的駕駛習慣駕駛車輛，行車電腦會自動匹配最佳動力輸出模式，實現(xiàn)兼顧動力和燃油經(jīng)濟性的高品質(zhì)移動出行。在第5代EcoBoost發(fā)動機技術(shù)和動力分流混動技術(shù)的加持下，銳界L的百公里油耗低至6.31L，加之75L大容量油箱，續(xù)航里程近1200公里。

值得注意的是，長安福特這套全新混動系統(tǒng)雖然與豐田THS采用同樣的動力分流技術(shù)，但帶來的行駛表現(xiàn)有著截然不同的區(qū)別。長安福特這套全新混動系統(tǒng)采用了動力性能更加優(yōu)異的渦輪增壓發(fā)動機和先進的高速扁線油冷電機，綜合效率最優(yōu)的區(qū)間更加寬泛，能夠更好的適應不同路況。

在地庫、小區(qū)等低速使用場景中，全新混動系統(tǒng)采用純電驅(qū)動模式，電動機直接驅(qū)動車輛行駛，能夠避免發(fā)動機驅(qū)動時帶來的尾氣和聲響。城市駕駛中，車輛處于混合驅(qū)動模式，發(fā)動機介入，其一部分動力通過機械路徑直接驅(qū)動車輛，一部分動力通過發(fā)電機發(fā)電來驅(qū)動車輛。

行駛至城市環(huán)路時，依舊采用混合驅(qū)動模式，以確保發(fā)動機和電動機始終運行在系統(tǒng)綜合效率最優(yōu)的區(qū)間。當遇到慢車需要加速變道超車時，則瞬間切換至電力助力混合驅(qū)動模式，高壓動力電池給電機提供額外的電力補償，進而達到最強動力輸出狀態(tài)，一改混動車型加速超車疲軟現(xiàn)象，讓超車更加順暢高效。

當車輛行駛在長下坡路段或剎車時，混動系統(tǒng)將切換至制動能量回收模式，發(fā)動機停止噴油，驅(qū)動電機工作于發(fā)電模式，將動能轉(zhuǎn)化成電能儲存至動力電池之中。若動力電池處于低電量，并且車輛處于停車怠速下，系統(tǒng)會自動切換至駐車怠速充電模式，自動啟動發(fā)動機為動力電池充電。

各種運行模式覆蓋了中國消費者所有的駕駛場景和可能面對的所有工況，得益于先進的動力分流技術(shù)，，實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性和強動力的完美兼容，做到一箱油輕松跑出一千公里的超長續(xù)航。毫不夸張的說，這套全新混動技術(shù)是當下更適合中國多樣路況和用車環(huán)境的超強混動系統(tǒng)。

嚴格測試更安全

作為中國汽車市場老牌合資品牌，長安福特在投放任何新技術(shù)前，都要經(jīng)過極為嚴苛的耐久測試和安全測試，以保證產(chǎn)品安全可靠。長安福特采用的全新混動技術(shù)也不例外，無論是發(fā)動機還是動力電池包，都經(jīng)歷遠高國標的嚴苛測試，勢在為中國消費者提供安全可靠的混動車型。

為了確保發(fā)動機在全生命周期內(nèi)安全可靠，長安福特對第5代EcoBoost發(fā)動機進行了1817小時疲勞耐久測試和1655小時極端冷熱沖擊耐久試驗。其中，在極端冷熱沖擊耐久試驗中，發(fā)動機需要經(jīng)過零下30度的冷水浸泡，再啟動完成最大功率運轉(zhuǎn)近半小時后，再次進行零下30度的冷水浸泡，這一極端測試流程需要完成1050次。

通過極為嚴苛的測試，發(fā)動機無論是在東北極寒天氣還是南方悶熱潮濕的天氣下，都能做到安全可靠的行駛。

針對消費者關(guān)心的動力電池安全問題，長安福特也通過嚴苛的測試，從源頭解決動力電池熱失控問題。采用低鎳NCM111三元鋰電芯，以遠超國標標準進行了針刺、跌落、海水浸泡等安全實驗，并完美通過熱失控試驗。

考慮到中國地域遼闊，長安福特采用了低溫性能好、安全系數(shù)高的NCM 111動力電池電芯，并在零下40度到60度環(huán)境溫度進行了電芯，模組，整包級別循環(huán)壽命測試。在零下40度低溫環(huán)境中電池依然能提供足夠的放電功率滿足發(fā)動機起動及車輛其他使用需求。

細微之處更能看到長安福特將安全可靠放在首位的初心。長安福特采用的全新混動系統(tǒng)的動力電池包并沒有像競品那樣放置在后排座椅下或靠近后備箱的位置，而是布局在車身地板下面，提升整車安全性的同時，為消費者提供無異于燃油車的車內(nèi)空間。

汽勢觀：當下，續(xù)航焦慮、充電設施不完善等“客觀”因素左右著消費者購買新能源汽車，HEV車型依然是眾多家庭的新選擇。然而，以燃油經(jīng)濟性為核心賣點的HEV市場，使得不少選擇HEV車型的用戶被迫放棄動力性能，讓高品質(zhì)的移動出行缺了一角。

長安福特這套全新混動技術(shù)的面世，打破了消費者對于HEV車型動力缺失的固有印象。率先搭載這套全新混動技術(shù)的銳界L，將憑借出色動力性能和極致燃油性能，成為HEV市場繞不過的選擇。