不知道你們有沒有注意到，近年來很多頂級的摩托車的參數(shù)表當中都出現(xiàn)了Brembo Stylema，布雷博大家自然都懂，那么這個Stylema是個什么鬼？在Brembo Stylema當中，Stylema可以理解為單體式或者一體式的意思。

單式卡鉗與傳統(tǒng)卡鉗有什么區(qū)別？

目前很多高端車型都配備的“單體式制動卡鉗”，其實它之前更多地用于賽車，或者作為定制部件出現(xiàn)?！皢误w”這個詞的意思是一個塊。要知道傳統(tǒng)的卡鉗是用螺栓將左右兩部分固定在一起，所以可以看到卡鉗體上有明顯的螺栓。而單體式卡鉗截然相反，左右兩邊是一塊整體，這就是為什么它被稱為單體式卡鉗！

由于現(xiàn)在摩托車的制動器必須配備ABS（防抱死制動系統(tǒng)），因此傳統(tǒng)鼓式制動器幾乎消失殆盡，稍微好一點的摩托車現(xiàn)在全部提供盤式制動器。這種液壓盤式制動器的結構是卡鉗活塞利用液壓的力夾住剎車片，利用摩擦力完成制動動作。

剎車盤的制動卡鉗常見單/雙活塞浮動卡鉗，主要出現(xiàn)在小排量車型上。但大多數(shù)高性能摩托車都是對置活塞式的（上圖）。對置活塞式卡鉗的結構，是推動制動片的活塞在制動盤內相對（對置）布置，制動時兩側同時施壓夾住制動盤。

單體式卡鉗，但實際上是對置式卡鉗的衍生版本，活塞和剎車片的機構本身并沒有改變。不同的是，卡鉗體是整體構筑而成，所以當卡鉗壓住剎車盤盤時，不管它有多大的力度，也就是不管壓力有多大，都不會因為出現(xiàn)反作用力而松懈。

單體式卡鉗剛度更高

制動卡鉗之所以需要如此高的剛性，是因為在制動時對置活塞卡鉗由于，受到夾在制動盤上的液壓的反作用力而試圖使卡鉗體張開。如果卡鉗體因此而松動，推動剎車片的力道就會逃逸出去，制動力也會降低。因此，單體式卡鉗沒有用螺栓連接左右兩部分，而是通過形成一體結構來增加剛度，并且可以抑制卡鉗的擴展和變形，這就是單體式卡鉗誕生的原因。

但是傳統(tǒng)卡鉗并非不安全，除了在MotoGP和SBK比賽中，以300km/h的速度完全制動外，在公共道路上駕駛時，不太可能感受到單體式制動卡鉗和傳統(tǒng)卡鉗制動能力的差異。但是單體式卡鉗的高剛性，在制動效果開始時的觸感和松開制動器時的手感反饋上都非常出色，非常適合需要細膩剎車手感反饋的騎手。因此，當進行精細的制動操作時，可以發(fā)揮較高的可控性，即使在更強的制動下也能游刃有余。

單體式卡鉗制造成本更高

為什么一開始沒有人想到用單體式卡鉗？原因是，過去的工藝達不到?？ㄣQ內安裝活塞的孔不僅要承受高液壓，還要承受制動過程中的應力和熱量，因此要切割的材料自然是經(jīng)過精心挑選的，并且必須以相當高的精度進行加工。如果是傳統(tǒng)卡鉗可以將每個部分開切割并在組合之前對其完成處理。但單體式卡鉗則沒有辦法這么做，需要更刁鉆的角度和更高的精度去處理。

近來，計算機控制的復雜精密加工技術不斷發(fā)展，最新的切割機使生產成為可能，配備整體卡鉗的商用摩托車數(shù)量有所增加。早前能生產的數(shù)量有限，所以常見于使用在賽車上，現(xiàn)在雖然貴，但是不至于無法商用。