折角塞門是鐵路機車與機車、機車與車輛、車輛與車輛之間空氣連通與切斷的控制閥，其手把提起后可進行90°旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)風路的開閉。 機車車輛列車管上的折角塞門, 構(gòu)造簡單 ,可靠性高 , 但存在著在開 通狀態(tài)不能自鎖的缺點 , 往往因此造成折角塞門關(guān)閉的事故。 列車通過壓縮空氣進行制動，壓縮空氣由火車頭的空壓機提供，通過列車主管將壓縮空氣傳送到每一節(jié)車廂。每一節(jié)車廂有一個列車主管的開關(guān)，專業(yè)術(shù)語“折角塞門”，只有將折角塞門打開，壓縮空氣才能傳送到該節(jié)車廂，并依次傳送至最后一節(jié)車廂，保證列車主管的暢通。 列車行駛的大忌是折角塞門的關(guān)閉，這會造成重大事故。 折角塞門關(guān)閉問題今仍未從根本上得到解決。它困擾著鐵路運輸，威脅著運輸安全，是一個亟待解決的重大課題。從探討折角塞門關(guān)閉的發(fā)生機理出發(fā)，進而揭示了其演變形成的客觀規(guī)律。通過分析、比較和推理，找出了“緩解后的關(guān)閉”這一主要矛盾，列車運行中機車失去牽引力并不可怕，可怕的是由于折角塞門關(guān)閉失去制動控制。[1] 折角塞門關(guān)閉現(xiàn)象的發(fā)生機理 1.　發(fā)生原因： 為深入探討折角塞門關(guān)閉現(xiàn)象的發(fā)生機理，以便制定出行之有效的措施，客觀上就要求對其發(fā)生原因進行探究。 （1）始發(fā)列車列檢或車站人員未接風管，未要求司機試驗制動機，司機也未主動試驗 。 （2）盲流或行人有意或無意關(guān)閉 。 （3）人為破壞 。 （4）蓬布繩索纏繞關(guān)閉 。 列車（主要是指貨物列車）在停車狀態(tài)下發(fā)生關(guān)閉折角塞門的概率要遠大于運行中。[1] 2.　折角塞門關(guān)閉位置的危險程度及其對運輸所造成的影響： 同一列車折角塞門關(guān)閉的位置越是靠近機車，其危險性也就越大；牽引重量越大，危險性越大；運行速度越高，危險性越大；下坡道越長大，危險性也越大。 現(xiàn)象是 ：排風時間短，制動力弱 ；一小部分是由于塞門關(guān)閉以后的列車管泄漏量較大，發(fā)生制動作用后，使列車被迫停車而被發(fā)現(xiàn)。[1] 防關(guān)塞門的兩個推斷 （1）試閘前的關(guān)閉： 列車在停車狀態(tài)下折角塞門發(fā)生關(guān)閉，列車管不貫通，只要列檢人員等能認真組織試閘，完全能及時發(fā)現(xiàn)。 （2）保壓停車中的關(guān)閉： 當開車時，由于折角塞門關(guān)閉位置以后的車輛仍然保持制動狀態(tài)（短時間內(nèi)不會自然緩解），導致起車困難而易被發(fā)現(xiàn)。 （3）緩解后的關(guān)閉： 這種情況最危險，因為此時全列車呈緩解狀態(tài)，列車能夠順利起動。又因大部分列車、列車管泄漏較小，一般被關(guān)閉的車輛不會發(fā)生自然制動作用。所以，大部分關(guān)閉事件需待運行中制動調(diào)速或停車時才被發(fā)現(xiàn)，其危險性顯而易見。 防止停車狀態(tài)下“緩解后的關(guān)閉”的對策 1：　t緩 值越大 ， 發(fā)生關(guān)塞門開車的可能性就越大： t緩 是指從自閥手把移緩解位向列車管開始充風時起至提主手柄開車時止所用的時間。防止折角塞門關(guān)閉開車事件一個至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，就是應(yīng)設(shè)法降低 t緩 值。 2：　對最小 t緩 值的探討： 列車起動應(yīng)滿足的條件：（1）列車管全列貫通；（2）列車管泄漏不超規(guī)定；（3）列車最后一輛已緩解。 防止折角塞門關(guān)閉開車程序 可將其劃分為傳統(tǒng)程序和優(yōu)化程序。 傳統(tǒng)程序的基本特點是只強調(diào)認真試驗制動機，也反對提前緩解，但未確定具體數(shù)值，就是有數(shù)值的，也不盡合理。再加上監(jiān)督不力，實際上放任自流。 優(yōu)化程序是從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)而制定的一種全方位方法。堵住了所有漏洞，尤其是堵住了“緩解后的關(guān)閉”這一大漏洞。[1] （1）簡略試驗必須做到只有充滿風才能減壓100kPa，并且盡力做到準確。認真核對排風時間并與標準時間 45s 進行比較。 （2）試閘完畢，如不能立即開車，待列車管充滿風后，司機應(yīng)再行準確減壓100kPa，并認真核對與手冊上記錄的時間是否一致。如正常，則一直保持保壓制動狀態(tài)，嚴禁緩解。 （3）待發(fā)車條件完備后，根據(jù)情況決定是直接緩解還是追加減壓后再行緩解。采用直接或追加減壓后再行緩解是為了滿足起動條件之一的“列車管全列貫通”。 新型折角塞門 Q17x 一6K半球形折角塞門，它比錐形和球形折角塞門在結(jié)構(gòu)性能上具有多種化點，特別是在防止 列車運行途中折角塞門關(guān)閉的各種措施中，性能優(yōu)異，技術(shù)先進，使用可靠，并且實施簡便、投資少。[2] 問題的提出 列車運行時，如果列車任一位置的列車管折角塞門被關(guān)閉，則列車便失去制動作用或制動力大大減弱，這將嚴重危及行車安全。[2] 我國機車與車輛 所安裝的列車管折角塞門，在結(jié)構(gòu)與性能上尚不能起到防止人為錯誤扳動的作用，是危及列車運行安全的一個潛在因素。 再則，這種折角塞門不能適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展長大列車對長列車管減壓與充風時管道空氣流阻小、波速快的要求。[ Q17X一6K 半球形折角塞門結(jié)構(gòu)和作用位置 （1 ）開通位 ① 提起手把使球面閥轉(zhuǎn)90。，則球面離開橡膠閥座，此時塞門的 A側(cè)與B側(cè)通路相通。 ② 閥桿在彈簧力作用下，排氣閥壓貼排氣閥座，排氣閥關(guān)閉。 （2 ） 關(guān)閉和排氣位 ： ①提起手把使球面閥反轉(zhuǎn)90。，球面壓貼橡膠閥座，此時塞門的 A側(cè)與B側(cè)通路被遮斷 。 ②閥桿受閥體斜面凸緣的作用下移并壓縮彈簧，排氣閥與排氣閥座分離，排氣閥開啟，B側(cè)管路的壓力空氣經(jīng)排氣孔排向大氣。 比較 國產(chǎn)機車與車輛均安裝TBll33一Dg32型折角塞門，因是錐形閥芯，不易保持油膜，閥芯摩擦阻力大，閥面極易拉傷， 經(jīng)常發(fā)生漏泄和手把開閉困難，每次定修需更換，檢修周期短，檢修時需研磨，工藝復雜，勞動強度大。 ND6 型機車所用的球形軟密封折角塞門，密封性能較好，閥芯轉(zhuǎn)動阻力小，開閉靈活，檢修無需研磨，延長了檢修周期，克服了錐形閥芯折角塞門的 缺點。 但這兩種塞門同樣，在使用中若塞門發(fā)生誤動作被關(guān)閉，將直接危及行車安全，機車乘務(wù)員與列車聯(lián)接員分 解列車制動軟管是帶風壓作業(yè)，操作人員不安全。 而Q17X一6K半球軟密封折角塞門，不但具有球形軟密封折角塞門的優(yōu)點，而且相比之下， 重量輕，拆決檢修更簡便，檢修周期長，使用可靠。 如全部機車和客貨車輛均采用Q17x一6K半 球形折角塞門，就可避免故意關(guān)閉折角塞門所造成的事故，同時 能適應(yīng)發(fā)展長大列車對列車管折角塞門的要求。這樣實施改造落后的錐形閥芯折角塞門，簡便容易，上馬快、投資少。 隨著列尾裝置和雙管供風系統(tǒng)的廣泛運用，關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關(guān)閉折角塞門事故表現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性。從列車折角塞門功能、關(guān)閉總風管折角塞門的影響2個方面分析與采用雙管供風的列車不相適應(yīng)的情況，從關(guān)閉列車管折角塞門及開放列車管折角塞門對列車運行安全的影響2個方面分析與掛有列尾裝置的列車不相適應(yīng)的情況。[3] 在《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》（以下簡稱《事規(guī)》） 中，關(guān)于列車供風系統(tǒng)折角塞門的事故為“關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關(guān)閉折角塞門一般 C15 事故”。[3] 與采用雙管供風的列車不相適應(yīng) 采用雙管供風的列車關(guān)閉總風管折角塞門時，在實踐中事故定性不統(tǒng)一，有時定為一般 C 類事故，有時定為一般 D 類事故。原因在于存在關(guān)閉總風管折角塞門不危及行車安全的認識，對《事規(guī)》中的折角塞門是否包括總風管折角塞門存在疑義。[3] 1）列車折角塞門功能： 雙管供風列車的供風系統(tǒng)主要由列車管系統(tǒng)和總風管系統(tǒng)組成，列車管系統(tǒng)主要包括制動主管、制動支管、制動軟管、列車管折角塞門等，其功能是提供列車制動系統(tǒng)用風；總風管系統(tǒng)主要包括總風主管、總風支管、總風軟管、總風管折角塞門等，其功能是提供集便器、塞拉門、空氣彈簧等設(shè)備的輔助用風 。 列車管折角塞門安裝在每輛車制動主管的兩端，用以打開或關(guān)閉列車制動系統(tǒng)的供風通路，以方便車輛的摘掛、檢修等工作。 總風管折角塞門安裝在每輛車總風主管的兩端，用以打開或關(guān)閉輔助用風的通路。 2）關(guān)閉總風管折角塞門的影響： 關(guān)閉總風管折角塞門后，由于無法繼續(xù)供風，會影響輔助設(shè)備的使用，如集便器不能使用、塞拉門需手動開關(guān)、空氣彈簧減振效果變差等。關(guān)閉總風管折角塞門后，空氣彈簧的功能減弱，車輛穩(wěn)定性下降，列車運行速度較低時尚能保證安全，列車運行速度較高時脫軌系數(shù)相應(yīng)增大。 與掛有列尾裝置的列車不相適應(yīng) 旅客列車已全部安裝列尾裝置，貨車列尾裝置已覆蓋全部半自動閉塞區(qū)段和大部分自動閉塞區(qū)段。不論單管供風還是雙管供風，列尾裝置僅和列車管系統(tǒng)相連接。列尾裝置在防止制動危險的同時，也帶來了新的危害，但《事規(guī)》沒有隨之更新，以至能夠避免危險的情形仍然列為一般 C 類事故，新的危險卻不能列入同類事故。 1?未掛列尾裝置時會引發(fā)嚴重后果： 對于未掛列尾裝置的列車，能否及時發(fā)現(xiàn)列車管折角塞門關(guān)閉主要取決于司機的主觀判斷。當被關(guān)閉的列車管折角塞門位于列車前部或中部時，司機可以根據(jù)充風和排風時間及調(diào)速快慢等現(xiàn)象發(fā)現(xiàn)；當被關(guān)閉的列車管折角塞門位于列車后部時，由于上述變化不明顯，司機很難發(fā)現(xiàn)。 2?掛有列尾裝置有利于保證行車安全： 當列車掛有列尾裝置時，列車管折角塞門關(guān)閉后，壓縮空氣受到阻斷不能進入列尾主機，使列尾主機的風壓降低，列尾裝置會自動向司機發(fā)出報警。 開放列車管折角塞門對列車運行安全的影響分析： 1）?未掛列尾裝置能保證安全： 當全列車處于緩解狀態(tài)時，列車管折角塞門打開，制動主管貫通，無論哪一處的制動軟管發(fā)生漏風，列車均會立即發(fā)生緊急制動，能夠保證行車安全。 2）?掛有列尾裝置不一定安全： 對于掛有列尾裝置的列車，列車管折角塞門在開放狀態(tài)下，未連結(jié)妥當?shù)闹苿榆浌芴幱诓煌奈恢?，導致的后果不同，對安全的影響也不同?現(xiàn)行《事規(guī)》針對列車供風系統(tǒng)折角塞門事故的定性主要存在以下方面的不足：忽視列尾裝置的安全防范功能，一律等同于未安裝列尾裝置的列車進行事故定性；忽視列尾裝置帶來的安全隱患，無法將危及行車安全的情形歸入較高等級的事故；沒有明確折角塞門的涵蓋范圍。因此，需要對列車供風系統(tǒng)折角塞門事故規(guī)定進行修改及說明。 典型案例：“6·29”郴州站特大鐵路交通事故 月29日2時31分，廣州鐵路集團公司廣州機務(wù)段乘務(wù)員黃少穆、徐愛軍駕駛本務(wù)機車值乘的K9017次列車在郴州站第五道計劃停車時，發(fā)生制動失效，導致118號道岔被擠壞，并以55公里/小時的速度，與第三道正在開出的K9063次列車發(fā)生側(cè)向沖撞，致使K9063次本務(wù)機車和機后第1、2節(jié)車廂脫軌，K9017次機車和機后1到5節(jié)車廂脫軌。 2009年6月30日7時06分，現(xiàn)場清理工作基本結(jié)束，京廣上行線（由南向北）恢復運行。12時左右，車站內(nèi)下行（由北向南）線恢復通行。 事故原因：K9017次旅客列車使用的25G型客機車在南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司生產(chǎn)時，客車車間三工區(qū)六工位員工馮龍安裝第二位車輛折角塞門的制動軟管時，違反操作規(guī)定，在沒有確認折角塞門防塵堵是否全部取出的情況下，就安裝了制動軟管，致使防塵堵底蓋遺留在折角塞門內(nèi)，該防塵堵底蓋在制動風管內(nèi)呈游離狀態(tài)。6月29日，列車運行至京廣鐵路郴州站，機車乘務(wù)員在進站前進行減速制動時，制動管風壓將防塵堵底蓋吸附在軟管接頭端部，造成制動主管風道堵塞，列車第二至十八位車輛制動力突然喪失，導致事故發(fā)生。