#前言#

極致的東西都注定小眾，推桿避振以前只存在于可望不可及的賽車、頂級超跑上，而如今推桿避振搭載在小跑車SC01上，讓您無限接近純粹的駕駛樂趣！

今天我們要聊的就是小跑車SC01的運動底盤設計——推桿避振的八問八答。

一、? ? 推桿避振的歷史演變

二、? ? 強大的推桿避振原理

三、? ? 推桿避振的行駛性能

四、? ? 升降不破壞原廠調校

五、? ? 精準強大的性能上限

六、? ? 推桿避振的致命缺點

七、? ? 推桿避振的調節(jié)誤區(qū)

八、? ? 硬核之余將保留舒適

（一）推桿避振的歷史演變

推桿避振的首次亮相是在F1賽車上，隱藏在車身內部的避振單元以及纖細的懸架叉臂，讓這種懸架在空氣動力學方面極其優(yōu)秀，彈簧設置在外面對氣流的影響很大還會增加風阻，用推桿把彈簧藏到車身里面去，減阻的同時對獲取下壓力也有好處。

后來，所有車隊都發(fā)現(xiàn)了推桿懸掛的神奇之處，并陸續(xù)在推桿懸掛的基礎上加以研發(fā)。

再之后，不求走量的頂級超跑也開始陸續(xù)使用這種技術，并把推桿避振打造成具有藝術感的奢侈配置。小跑車SC01將推桿避振的技術下放，讓其擁有賽車、頂級超跑同款避振形式的同時保證操控的精準性。

（二）強大的推桿避振原理

上圖是一張推桿避振圖。我們可以看到推桿避振除了擁有與普通懸架相同的叉臂（黃色）外，還擁有兩個額外的零部件，分別是推桿（綠色）以及搖臂（藍色），而這兩個部件才是推桿避振運動的關鍵所在。

當懸掛被壓縮時，推桿會向上運動，?并將搖臂向內推動。此時，由于搖臂底部固定的關系（紅色），通過搖臂向內壓縮彈簧，如此一來推桿避振便完成了減振以及壓縮。

（三）推桿避振的行駛性能

不同于傳統(tǒng)避振形式，推桿避振可以讓體積不小的彈簧和阻尼桶擁有更加靈活的擺放方式，同時還能滿足工程師需要的傳遞比，使得工程師的設計自由度更高，運動上限更高。

因為避振直接與車體連接，原來會直接影響簧下重量的避振器也將會被計算成簧上質量，取而代之的則是重量輕很多的推桿，非簧載質量變小后懸掛反應速度提高，對于整車操控性也會有很大程度的提升。

（四）升降不破壞原廠調校

推桿避振形式可以通過調整推桿的長度來調整車高而不需要調節(jié)減振器，這樣可以只調筒身高低，不動彈簧托來調車高，避免調車高會造成減振及壓縮行程比例變化的問題。

舉個例子，普通絞牙避振靠擰彈簧托來調節(jié)車高，把車調得很低后減振器就剩不了多少壓縮行程了，但是回彈行程就很多。又比如把彈簧托擰高，把車調高后，減振器有很多的壓縮行程，但是輪子沒多少下跳行程了。

推桿避震就解決了這個問題，調節(jié)底盤高低的同時，不會改變減振及壓縮的行程，保留了原底盤工程師給到你的優(yōu)秀調校。

（五）精準強大的性能上限

底盤設計的時候，工程師可以通過搖臂（藍色）來調整傳遞比MR（motion ratio，輪跳和減振器行程的比例）通過在搖臂上設計開孔，快速調整傳遞比，放大或縮小減振器的行程，從而達到不用更換彈簧而改變懸架剛度的目的。

另外由于減振器擺放位置更自由，傳遞比也不再受空間布置所限，相同的輪跳可以適當使用更長的減振器行程，從而相對提高阻尼的響應和精度。

這跟你用普通筷子夾菜會很精準，但是換成掃把長的筷子來夾菜會很難控制，是一個道理。

普通民用車的減振器布置局限于空間，比如上下擺臂、半軸等會礙事，MR基本上就定死在一個小范圍里了，導致設計自由度不高。而所謂的調校，只是在設計好的基準里找到最適合的。不具備高水平底盤的車輛再進行升級也達不到想要的成績。

工程師把SC01的上限做到很高，方便大家提升車輛、提升自己。

（六）推桿避振的致命缺點

說了這么多推桿避振的優(yōu)點，看起來似乎它已經是一個完美的產物了，但為什么在民用車中推桿懸架沒有變成主流呢？

其無法變成主流的問題就像上一篇文章寫的空間管陣車架一樣——成本。

民用車設計推桿避振弊大于利，首先，設計、研發(fā)、生產成本大大增加。其次，由于零件的增加導致硬件成本提升，而成本的提升卻無法帶來顯著的機能提升，且在犧牲儲物空間換取性能在民用車中都是比較敏感的話題。

所以推桿避振只有頂級跑車、賽車以及不走量的純粹運動車才得以搭載。

運動車KTM X-BOW推桿式避振器的加入更是讓這臺車的運動性基本接近了方程式賽車的水準。

（七）推桿避振的調節(jié)誤區(qū)

很多意向金車主對買回SC01比較大的一個擔憂就是：推桿避振普通汽修會不會調節(jié)四輪定位。

其實四輪定位和是不是推桿避振無關，調整四輪定位參數(shù)，只要調上下雙叉臂、束角拉桿和方向機拉桿，還是跟普通減振器布置的雙叉臂民用車一樣，該怎么調還怎么調。

（八）硬核之余將保留舒適

以前大家的誤區(qū)：

前提：F1、賽車、超跑硬核不舒適

原因：他們都有推桿避振所以不舒適

結論：推桿避振不舒適

其實決定車輛舒適性，與推桿避振關系不大，而是由減振器的軟硬決定。

描述軟硬的名詞叫偏頻，民用車通常在0.6-1.6Hz，運動車在1.4-1.8Hz，賽車在1.8-2.4Hz，而方程式賽車能達到夸張的2.6-4Hz。

實際上，小跑車工程師在設計SC01之初是充分考慮代步需求的，因此SC01的底盤不會過于硬，他滿足大的輪跳行程，來發(fā)揮動態(tài)束角和傾角的優(yōu)勢。

這是個抉擇的問題。極快的賽車，注定是難開的，很多人都接受不了那種操控和動態(tài)。但是開好了或者懂開的人，是能開得很快的。

小跑車SC01的工程師均衡了運動車和賽車的舒適度水平，保證日常駕駛代步舒適的同時操控也有不俗的表現(xiàn)。

可以說，SC01相當一部分特性是只能在特定場地使用的專用車輛才具備的，而現(xiàn)在大家可以開著他在公路上全天無時限的感受這些激動人心的特性。

- E N D -

#總結#

小跑車SC01依托國內的優(yōu)勢產業(yè)，做出純粹極端的純電運動車，在預定成本下，獲得相對理想的動力性能，并完成輕量化目標。能讓國內車迷能夠無負擔的，擁有一輛各方面感受都能一窺運動感天花板樣貌的愛車。

許多車迷朋友都感嘆在國內錯過了運動車最風云激蕩的年代。而大家錯失的精彩，現(xiàn)在都加倍補償給大家。此時此刻就是屬于我們的風云激蕩的年代。