前不久在某峰會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇對(duì)華為“要價(jià)高”開(kāi)懟，肖勇表示：“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高。我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)的可能?！?/p>

從華為進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)開(kāi)始，伴隨著它身上的質(zhì)疑就一直沒(méi)有停止，有人質(zhì)疑，華為為什么不親自下場(chǎng)造車(chē)，事實(shí)上，華為作為供應(yīng)商的形式，可以最大程度避免和其他車(chē)企的正面競(jìng)爭(zhēng)。

和華為合作的車(chē)企之中，最成功的無(wú)非要數(shù)賽力斯，靠著跟華為合作的概念，股價(jià)一路從 7.58 元漲到最高的 90.5 元，銷(xiāo)量也從幾百臺(tái)，暴漲到月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)，一時(shí)間，華為汽車(chē)為傳統(tǒng)車(chē)企賦能的效果業(yè)內(nèi)矚目，吉利、長(zhǎng)安、廣汽、奇瑞、江淮等車(chē)企，也開(kāi)始了和華為的合作。

但是，大家都在抱華為的大腿，問(wèn)題是，這塊大腿真的有這么好抱嗎？這個(gè)問(wèn)題，我想廣汽埃安的老總替我們回答了。跟華為合作的車(chē)企，難以避免出現(xiàn)兩種情況。

本身體量就比較小的車(chē)企，在合作之中會(huì)失去話語(yǔ)權(quán)，甚至主導(dǎo)能力，淪為華為事實(shí)上的代工廠，就如同賽力斯，核心技術(shù)和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)全都由華為來(lái)搞定，那賽力斯的作用也就跟上汽所說(shuō)的一樣，失去了靈魂。

而體量較大的車(chē)企，如同廣汽、吉利，在和華為的合作之中，肯定是能夠保持自身的主導(dǎo)性的，但是鑒于華為的智能座艙和自動(dòng)駕駛技術(shù)，在業(yè)內(nèi)的口碑和追捧程度，不可避免地，這些車(chē)企顯然沒(méi)有太大的議價(jià)權(quán)，這也就是廣汽高層所說(shuō)的，“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高?！?/p>

華為目前為車(chē)企提供的主要技術(shù)方案是，HarmonyOS智能座艙、華為全棧ADS高階自動(dòng)駕駛解決方案、DriveONE 多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這幾個(gè)技術(shù)方案，在技術(shù)先進(jìn)性方面都做到了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，特別是智能座艙，在操作的流暢度、易用性、功能性方面，絕對(duì)是目前行業(yè)內(nèi)的天花板，在智能軟硬件的重要性越來(lái)越凸顯的當(dāng)下，這些技術(shù)方案的價(jià)格肯定是不便宜。

但是話說(shuō)回來(lái)，華為的軟硬件不便宜，難道國(guó)外供應(yīng)商的方案就便宜了嗎？咱們的自主汽車(chē)品牌才吃幾天飽飯，難道就忘了之前供應(yīng)鏈處處受制于人的歷史了嗎？

在燃油車(chē)身上，基本上所有的AT變速箱都依賴于供應(yīng)商，比如說(shuō)愛(ài)信、采埃孚，即使是CVT和雙離合變速箱，也極度依賴供應(yīng)商的軟硬件，比如說(shuō)CVT變速箱的鋼帶和鋼鏈基本來(lái)自于博世和舍弗勒，雙離合變速箱的離合器模塊和控制邏輯基本來(lái)自于紅黃藍(lán)三巨頭。別說(shuō)硬件，軟件方面，即使到今天，自主品牌依然極度依賴博世的ESP系統(tǒng)，在這些供應(yīng)商巨頭面前，像廣汽這樣的自主品牌，難道又有多少議價(jià)權(quán)？

所以說(shuō)，廣汽的這番抱怨，在我看來(lái)，實(shí)在是有些讓人難以接受，在燃油車(chē)時(shí)代，對(duì)待國(guó)際供應(yīng)商巨頭唯唯諾諾，等到了新能源車(chē)型上，華為作為供應(yīng)商，就開(kāi)始抱怨沒(méi)有議價(jià)能力了？要知道，議價(jià)能力這件事，主要還是看自己，如果你在某方面的技術(shù)實(shí)力遠(yuǎn)超同行，那你自然也有很強(qiáng)的議價(jià)能力。

抱怨解決不了任何問(wèn)題，在活下去的前提下，慢慢提升自己的技術(shù)占比，以及議價(jià)能力。對(duì)于廣汽來(lái)說(shuō)才是最關(guān)鍵的。