時間回到2015年，可能是美系旗艦轎車在市場上缺席已久，這臺被冠以“新美式旗艦”之銜的凱迪拉克CT6在亮相之初便引發(fā)轟動，有媒體認(rèn)為CT6已經(jīng)超越了奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6等豪華C級車，甚至可以與S級、7系和A8這些BBA的旗艦D級轎車相比肩。一方面，隨著CT6國產(chǎn)化的迅速落地，通用對于國內(nèi)市場的勃勃野心可見一斑；另一方面，所有人都想知道這一次美系旗艦可否成功挑戰(zhàn)德系三強(qiáng)，為一成不變的高端轎車市場帶去一些美式體驗。終于，2016年1月27日，CT6正式在華上市，售價43.99-81.88萬元，提供2.0T和3.0TT兩種動力，總計八款配置……

如今凱迪拉克CT6已上市兩年多，它真的達(dá)成上市之時被賦予的種種期望了嗎？數(shù)據(jù)顯示，在CT6上市的頭年，全年銷量只有5830臺。雖然2017年的銷量有所提升，達(dá)到11917臺，然而與德系三強(qiáng)相比，E級、5系和A6的同期銷量分別為57439臺、143779臺和135730臺，事實上CT6全年的銷量也不過是5系A(chǔ)6的單月銷量而已。時至今日，CT6的銷量仍然在每月1000臺左右徘徊，但看似勉強(qiáng)維持的銷量背后卻是普遍跌破七折的終端售價。于是，CT6在其所處的豪華品牌中大型轎車市場中，不僅倒在了E、5、6這三座大山面前，更是不敵同為二線豪華品牌旗艦的沃爾沃S90，僅與捷豹XFL相當(dāng)，對于以銷量論成敗的市場來說，那CT6從上市之初就已經(jīng)陷入敗局，那么問題到底出在了哪？

心比天高的旗艦，終究只是一廂情愿

首先舊話重提，CT6到底是一款C級車還是D級車，在上市前是一個爭論不休的話題。CT6是通用Omega平臺的開山之作，從一開始通用就是以旗艦D級車的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計CT6的。單從尺寸來說，光是5179*1879*1492mm的三圍和3106mm的軸距就足以讓CT6稱得上標(biāo)準(zhǔn)軸距的D級轎車，也難怪從CT6亮相伊始，遠(yuǎn)在大洋彼岸的美國媒體就不停地將其與S級、7系、A8等D級車相對比，可那是在美國。

在中國，暫且不談凱迪拉克這一品牌在高端轎車市場的認(rèn)可度能否承載一款D級轎車，單看尺寸，CT6就已顯得水土不服。眾所周知國內(nèi)的轎車市場彌漫著一股加長之風(fēng)，從B級到D級車，無論是舒適還是運動取向，都繞不開“加長”二字，標(biāo)準(zhǔn)軸距的C級和D級車更是少之又少。攜標(biāo)軸D級尺寸而來的CT6相比國內(nèi)的E級L、5系L、A6L等長軸距C級轎車已無明顯優(yōu)勢，更加比不上加長后的S級和7系等等了。

在配置上，無論從豪華還是性能上來看，CT6更是缺少D級車該有的門面。先不提CT6那全系缺乏豪華感的內(nèi)飾和缺少裝配V8乃至V12發(fā)動機(jī)的“精神領(lǐng)袖”，就連D級車的兩大標(biāo)準(zhǔn)配置——電吸門和空氣懸架都全數(shù)缺席，那么哪怕再怎么對外宣傳MRC電磁避震和后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)這兩項當(dāng)家配置，也很難讓國內(nèi)市場接受它是一款貨真價實的D級轎車。所以CT6從本質(zhì)上更像是一款C級轎車，或者是所謂的“C+級”轎車。

隨著上市前市場對于CT6的逐漸了解，“C、D之爭”也隨之平息，想必通用對此最是清楚，選擇主動“放下身段”，比上不足，比下有余，便嘗試以D級車的姿態(tài)進(jìn)入C級車的市場，企圖以“C+級”這種模糊的定位上下通吃，復(fù)制旗下的“B+級”凱迪拉克XTS和別克君威的成功。

就算是C級車，它也太過運動了

說完CT6的產(chǎn)品定位，現(xiàn)在談一談產(chǎn)品本身，首先拋出觀點：這是一輛有真材實料的中大型豪華運動轎車?！罢娌膶嵙稀笔菑S家對產(chǎn)品的用心；“中大型”是產(chǎn)品自身的市場定位；“豪華”只是這個級別應(yīng)有的表象；“運動”才是CT6的真正本質(zhì)。

?縱觀國內(nèi)豪華品牌中大型轎車市場的消費需求， “豪華”、“舒適”和“品牌”一直是這個級別車型所應(yīng)具備的三大核心競爭力，在談?wù)摦a(chǎn)品本身時，我還是想拋開“品牌”這一話題，先談一談CT6的豪華和舒適。和同級別競品相比，豪華和舒適顯然不是CT6的強(qiáng)項，僅僅一個及格分而已，同級別中實在有太多做得比它要好。

?豪華感上，我認(rèn)為一款車是否豪華取決于氛圍的豪華和用料的豪華。前者偏向設(shè)計，毫無疑問奔馳E級是這方面的絕對高手；后者偏向做工，而CT6恰恰鉆進(jìn)了這個牛角尖?？梢赃@么說，就算你坐進(jìn)的是一臺頂配版本的CT6之中，第一時間也會疑惑這車到底豪華在哪了，只有在細(xì)細(xì)打量過周圍之后，才會發(fā)現(xiàn)眼光游走之處盡是Opus真皮、Alcantara翻毛皮和實木飾板，這感覺來得是不是來得有些晚了？

舒適性上，同級別中CT6也僅僅解決了有無的問題，并沒有爭取更多，1879mm的車寬、3106mm的軸距、先進(jìn)的NVH工程和各式科技配置并沒有為舒適性帶來任何質(zhì)的改變。坐進(jìn)CT6的后排你會發(fā)現(xiàn)這是一臺很大的車，僅此而已，找不到什么特別照顧后排乘客的地方。當(dāng)它跑起來的時候，你還會發(fā)現(xiàn)不僅能感受到清晰又強(qiáng)烈的路感，還要忍受那從后座三角窗單層玻璃傳來的巨大風(fēng)噪，相比之下，乘坐起來最舒適安靜的位置反而是前排的副駕駛座。

等等，這個級別的車不應(yīng)該將豪華和舒適作為考慮的重中之重嗎？CT6的真材實料到底體現(xiàn)在哪？對此，凱迪拉克全球設(shè)計總監(jiān)的回答簡單而粗暴：“CT6是一款為富有激情的駕駛者而設(shè)計的車型”。

?雖然我認(rèn)為一臺車的外觀是仁者見仁、智者見智的事情，也不會多去評價CT6的外觀到底怎么樣，首先可以肯定的是，它那過于鋒利的鉆石切割線條和犀利的星瀑式大燈就足以讓絕大多數(shù)上了年紀(jì)的消費者徹底打消念頭。

?凱迪拉克為CT6在其應(yīng)有的豪華和舒適之上，加入了更多的“運動”進(jìn)去。運動是CT6撕不掉的標(biāo)簽，在這標(biāo)簽的背后，有著跑車級調(diào)教的2.0T和3.0TT發(fā)動機(jī)、64%鋁合金的宇航級輕量車身、縱置后驅(qū)的車身布局、接近50：50重量配比和眾多運動調(diào)教技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，才使得CT6擁有出色的駕控體驗。甚至CT6主打的MRC電磁避震、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、流媒體超廣角后視鏡、鷹眼智能紅外夜視系統(tǒng)、Super?Cruise超級智能巡航系統(tǒng)等眾多科技配置無一例外都是為駕駛者而服務(wù)的。

不得不承認(rèn)CT6在同級別當(dāng)中太過運動了，甚至有些出格，CT6或許比標(biāo)榜運動的5系還要運動，但是豪華和舒適卻拖了它的后腿。作為一名駕控愛好者，他的理解也許是：CT6是一臺適合一個人開的車，是一臺富有駕控樂趣的大車；但是作為大多數(shù)的消費者，他們的也許就會理解為：CT6不是一臺符合我們需求的車，我們完全有更豪華舒適的選擇。拋開豪華、舒適和品牌，還剩下多少消費者愿意在這個級別為運動買賬，銷量已經(jīng)告訴你答案……

品牌，不愿提及的核心競爭力

追根溯源，無論是對于D級車的一廂情愿也好，還是身為C級車的運動執(zhí)念也罷，這些終究不是CT6陷入敗局的問題本質(zhì)。提到運動，寶馬5系不夠運動？保時捷帕拉梅拉不夠運動？問題的本質(zhì)還是在于：在國內(nèi)豪華品牌中大型轎車市場中，消費者對于凱迪拉克還是不夠認(rèn)可，或者說，對于二線豪華品牌還是不夠認(rèn)可。畢竟CT6是凱迪拉克的CT6，不是寶馬的CT6，更不是保時捷的CT6。

先前談?wù)?/span>CT6的產(chǎn)品定位和產(chǎn)品力的時候，我一直對凱迪拉克這一品牌避而不談，是為了盡可能客觀地評價這款車。但不巧的是，對于國內(nèi)豪華品牌中大型轎車市場乃至更高端的市場而言，品牌往往可以勝過所謂的豪華和舒適，成為最重要的核心競爭力，這也正是一線豪華品牌和二線豪華品牌之間的鴻溝。在市場上，出身二線豪華品牌的CT6、S90和XFL在產(chǎn)品素質(zhì)方面與一線豪華的E級、5系和A6并沒有直接差距，但是二線與一線之間的銷量差距卻可以達(dá)到數(shù)倍乃至十余倍。很顯然，當(dāng)消費者的預(yù)算進(jìn)入到這一市場的時候，他們更為認(rèn)可的是品牌的價值，而非產(chǎn)品本身，所以就算CT6以“C+級”的定位在產(chǎn)品力上稍占優(yōu)勢，終究還是輸給了品牌，并非輸給產(chǎn)品本身，畢竟這里不是XTS，更不是君威所處的市場。

營銷，壓死駱駝的最后一根稻草

既然已經(jīng)提到了品牌，那最后就來說一說凱迪拉克的營銷。首先不得不提那場堪稱營銷學(xué)經(jīng)典失敗案例的“5+1=6”。時間退回2016年中， CT6上市不足半年，銷量持續(xù)低迷。凱迪拉克推出了一項名為“5+1=6”的官方活動，即憑借二手5系加1元置換全新CT6，意在爭奪5系市場。一時間無數(shù)CT6車主倒戈，甚至5系車主也大為困惑?；顒幼詈蟛粌H沒有帶來任何成效，反而像是官方地向所有人宣布：一臺全新的CT6僅僅等于人家寶馬的一臺二手5系。

?幾乎在同一時間，全新E級打著“過五關(guān)、斬六將”的旗號正式上市，背后意味不言而喻。CT6和E級同處樹立產(chǎn)品形象的上市初期，奔馳的華麗營銷成功地讓旗下E級吸足了眼球，而作為品牌旗艦的CT6卻被自家搬起石頭砸了自己的腳。這次事件對于CT6在形象和銷量上到底造成了多大的影響，早已不得而知……

一次失敗的官方活動并不能起到?jīng)Q定性的作用，要說真正壓垮CT6的還是長久以來凱迪拉克的降價策略。二線豪華品牌間的爭奪異常激烈，在產(chǎn)品尚未有所突破的同時，降低售價來賺取銷量是廠家的慣用做法，也是生存之道。近兩年來，通過“凱迪拉克式的降價”獲得的同比高速增長，讓凱迪拉克逐漸擺脫了與沃爾沃、捷豹路虎和雷克薩斯之間的競爭，穩(wěn)坐豪華品牌銷量第四的位置。在此背景下的CT6也未能幸免，終端售價也隨之一降再降。早在2016年中，就已經(jīng)出現(xiàn)7萬左右的優(yōu)惠，隨后在2017年上半年部分車型便達(dá)到8折優(yōu)惠，如今臨近中期改款，走量車型全面跌破7折，部分地區(qū)更是觸碰到了65折的紅線，以指導(dǎo)價43.99萬的CT6?28T?時尚型為例，如今裸車價已下探到30萬以內(nèi)，這顯然不是屬于CT6價格。

相同的降價策略讓ATS-L和XTS獲得了成功，但是在CT6身上卻不好用，反而一步步摧垮了它身為旗艦轎車的產(chǎn)品形象，降出去的價格難收回來，丟出去的形象更難找回來。作為市場對降價的反應(yīng)，早已沒有人愿意將CT6與D級車相提并論，越來越多的人開始將CT6與C級、3系、A4這些豪華B級轎車列在同一意向名單，對于他們而言，CT6只是花同樣的錢，在犧牲點品牌的基礎(chǔ)上，換取一臺大點的車而已。不過話說回來，如果凱迪拉克堅守價格，CT6的旗艦形象也許是保住了，那ATS-L、XTS和XT5的銷量又從何而來？這就是大多數(shù)二線豪華品牌的現(xiàn)狀吧……

結(jié)尾

可能是CT6的市場表現(xiàn)讓通用暫停了CT8的計劃，但是不久之后，改款的CT6就會攜全新的2.0T可變缸發(fā)動機(jī)、10AT變速箱和CUE?3.0系統(tǒng)而來，整車加長至5223mm，軸距達(dá)到3109mm，外觀融入Escala概念車的設(shè)計元素，更加激進(jìn)。說實話，看起來CT6并沒有向市場做出什么妥協(xié) ……