比亞迪現(xiàn)在越來越能“整活兒”。

從不怕針刺的刀片電池，再到賣爆的DM-i凡爾賽式致歉，似乎總能搞出些大新聞。不過筆者今天并非要聊這些，而是源于此前王傳福公布的一則看似平靜但很能搞事的消息：

前不久，比亞迪董事長王傳福親自發(fā)布新一代e平臺(tái)，1月發(fā)布DM-i超級(jí)混動(dòng)、4月全面換裝刀片電池，e平臺(tái)3.0無疑是今年第三件大事。

最讓我留下深刻印象的是這樣一句，基于新一代e平臺(tái)（e平臺(tái)3.0）打造的電動(dòng)車，百公里加速最快為2.9s，續(xù)航里程可突破1000公里，磷酸鐵鋰電池能破千公里的續(xù)航，豈不是魚和熊掌都兼顧了？

按照比亞迪的習(xí)慣向來是發(fā)布即量產(chǎn)，王傳福稱e平臺(tái)3.0是“下一代電動(dòng)車的搖籃”。

想想比亞迪產(chǎn)品的售價(jià)覆蓋區(qū)間，殺傷力還是很強(qiáng)的。

就連一汽豐田在天津投資85億的新能源工廠，除了擴(kuò)產(chǎn)TNGA平臺(tái)車型之外，更重要的是生產(chǎn)基于比亞迪e平臺(tái)的純電動(dòng)車型，看來豐田的全新純電動(dòng)車，也與e平臺(tái)3.0有著緊密的關(guān)系。

e平臺(tái)發(fā)展史，就是比亞迪的發(fā)展史

我們今天所熟悉的e平臺(tái)，大多源于2018年比亞迪首次公開發(fā)布“e平臺(tái)”戰(zhàn)略，伴隨著第二代唐EV、元EV、秦Pro EV以及e網(wǎng)的e1、e2車型，逐漸為人所熟知。

事實(shí)上，細(xì)心的網(wǎng)友也發(fā)現(xiàn)了今年最新公布的是e平臺(tái)3.0，那么剛剛列舉的一系列車型當(dāng)屬于e平臺(tái)2.0，因此在2018年比亞迪公開公布電動(dòng)車模塊化e平臺(tái)之前，我們可以大致泛稱為“e平臺(tái)1.0”時(shí)代。

2018年之前這個(gè)姑且稱之為“e平臺(tái)1.0”的時(shí)代，是從比亞迪正式摸索電動(dòng)車為起源，也就是2003年正式研發(fā)純電動(dòng)車開始，這就是比亞迪“夢(mèng)開始的地方”。

不過研發(fā)過程還是相對(duì)漫長的，直到2009年比亞迪e6正式發(fā)布，2011年上市，想必各位第一次與之親密接觸都與深圳出租車相關(guān)，去過深圳的同學(xué)不會(huì)陌生。

彼時(shí)比亞迪主銷燃油車型為F3、S6，當(dāng)時(shí)人們對(duì)于電動(dòng)車的認(rèn)知還非常模糊，也沒有多少人把電動(dòng)車當(dāng)作主要發(fā)展方向，偏偏比亞迪就這么做了。

以今天的視角來看e6的參數(shù)肯定不盡人意，高昂的指導(dǎo)售價(jià)+標(biāo)稱續(xù)航300km，屬于摸著石頭過河的第一代產(chǎn)品。

隨著比亞迪電機(jī)、動(dòng)力電池、電機(jī)控制器等等核心技術(shù)的累積，進(jìn)而進(jìn)化到了2018年公開公布“e平臺(tái)”的時(shí)代，除了那些讓我們開始對(duì)比亞迪刮目相看的車型外，追根溯源還是核心技術(shù)的進(jìn)步帶來產(chǎn)品力質(zhì)的飛躍。

隨后2019年e平臺(tái)打出了一個(gè)易于讓人理解的“33111”概念，我們對(duì)照下圖來理解一下，即驅(qū)動(dòng)電機(jī)三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動(dòng)力電池和一塊DiLink智能網(wǎng)聯(lián)中控屏。

一句話總結(jié)就是硬件的集成化、小型化，相關(guān)部件合為一個(gè)整體，讓部件占用空間最小，降低成本同時(shí)提升效率，還能給整車騰空間，當(dāng)然了這對(duì)技術(shù)要求較高。

推進(jìn)到2021年，我們終于迎來了e平臺(tái)的集大成者，不久前高調(diào)亮相的e平臺(tái)3.0。

集大成的完全體：e平臺(tái)3.0

e平臺(tái)3.0在集成化方面更加激進(jìn)，能夠做到綜合效率89%的八合一電驅(qū)+全新一代SiC電控，800V高壓支持充電5分鐘行駛150km等唬人的技術(shù)參數(shù)。

因此，完全體的e平臺(tái)3.0，超高的集成化已經(jīng)到了普通人能夠分清零部件的地步。

詳細(xì)點(diǎn)兒來看，還記得剛剛聊過的“33111”嗎，e平臺(tái)3.0直接整合出了8合1電驅(qū)總成，包含了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、PDU(高壓配電箱)、DC-DC（高低壓直流轉(zhuǎn)換器）、 Bi-OBC（車載充電器）、VCU（整車控制器）、BMS（電池管理器），綜合效率89%。

e平臺(tái)3.0電控單元使用了全新一代SiC電控，功率密度提升近30%，電控最高效率99.7%。

我們都感受過電動(dòng)車在正常溫度下通勤低電耗的妙處，也了解低溫、高速工況下高電耗的缺點(diǎn)，鑒于此e平臺(tái)3.0使出了寬溫域高效熱泵技術(shù)，冷媒的使用能夠?qū)θ娤到y(tǒng)進(jìn)行更高效、更寬泛的溫控調(diào)節(jié)策略。

把冷卻多余的熱利用起來，兼顧節(jié)電和溫控需要，低溫續(xù)航里程收獲了10%的提升。

除了硬件層面需要整合，整車電氣架構(gòu)本質(zhì)上也在進(jìn)行著模塊化、中心化的設(shè)計(jì)。從幾十個(gè)ECU逐步集成4大域控制器（左車身域控制器、右車身域控制器、智能域控制器、動(dòng)力域控制）。

現(xiàn)在，由單ECU單一功能，轉(zhuǎn)變?yōu)樘幚砟芰Ω鼜?qiáng)的多核CPU域控制多個(gè)功能已經(jīng)是絕對(duì)的主流，更快的響應(yīng)速度，完備的冗余安全策略，看看整車前部，就剩仨控制域了。

位于后橋的是動(dòng)力控制器，零部件的高度集成化、小型化，能夠帶來更強(qiáng)的安全結(jié)構(gòu)和車內(nèi)空間優(yōu)勢(shì)，大幅提高純電動(dòng)車的實(shí)用性、安全性。

說到實(shí)用性，e平臺(tái)3.0將支持整車800V高壓系統(tǒng)，滿足5分鐘補(bǔ)充150km續(xù)航的需求，與保時(shí)捷類似的技術(shù)看齊。

經(jīng)過一系列操作，最終實(shí)習(xí)e平臺(tái)3.0車型最快2.9s破百，續(xù)航突破1000公里，百公里電耗相比同級(jí)別車型低10%，把新能源車從能用提升到好用、用爽的維度。

都在說軟件定義汽車，比亞迪呢？

比亞迪也沒能“免俗”，e平臺(tái)3.0在軟件方面的突破更具標(biāo)志性，那就是自研車載系統(tǒng)BYD OS。

這個(gè)系統(tǒng)并非是車機(jī)系統(tǒng)魔改安卓這么基礎(chǔ)，其最大作用還是實(shí)現(xiàn)硬件層和應(yīng)用層的解耦，即軟件、硬件相互獨(dú)立，實(shí)現(xiàn)更高階的協(xié)同，更好的調(diào)用整車先進(jìn)的電氣架構(gòu)。

自研的車載系統(tǒng)，能夠更高效的實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，大幅提升新功能的迭代速度，以前幾年改款才能見到的新功能，現(xiàn)在只需要個(gè)把月的OTA就能實(shí)現(xiàn)。

雖然e平臺(tái)3.0是比亞迪多年磨出來的“大招”，不過比亞迪并不打算藏著掖著，而是通過標(biāo)準(zhǔn)化軟件接口，開放豐富應(yīng)用生態(tài)，實(shí)現(xiàn)不同用戶、研發(fā)群體定制化需求。

這個(gè)路子比亞迪從幾年前D++開放生態(tài)開始就在嘗試了，如今比亞迪算是把硬件平臺(tái)和工具都提供、開放出來，就像是蘋果之與OS系統(tǒng)開發(fā)者之間的關(guān)系，更快速的提升整個(gè)生態(tài)的用戶體驗(yàn)。

繞不過去的刀片電池 獨(dú)門絕技針刺實(shí)驗(yàn)

聊完e平臺(tái)3.0的“四肢與大腦”，估計(jì)很多人一直在等刀片電池呢，筆者認(rèn)為刀片電池是整個(gè)e平臺(tái)3.0的“地基”，所有錦上添花的優(yōu)勢(shì)都必須站在刀片電池的肩膀上。

這么說是因?yàn)榈镀姵亟鉀Q了電動(dòng)車的核心兩大命門，就是保證安全性的前提下提供了足夠的續(xù)航，這是一切的基礎(chǔ)。

筆者在一年多前，刀片電池橫空出世時(shí)就現(xiàn)場(chǎng)觀摩過針刺實(shí)驗(yàn)，當(dāng)時(shí)由于刀片電池改為天下先，給整個(gè)行業(yè)留下了非常深刻的印象（下方試驗(yàn)畫面為筆者實(shí)拍）。

簡單說說，如果電池出事兒，那一定是按照“系統(tǒng)安全、電池包安全、模組安全、電芯安全”這樣的層級(jí)傳遞的，這個(gè)傳遞過程當(dāng)中，威脅等級(jí)在逐級(jí)放大。

鋼針刺穿電池包，目的就是觸發(fā)最嚴(yán)重、最直接的電芯內(nèi)部短路，直接測(cè)試了電芯的安全性。

彼時(shí)行業(yè)對(duì)于續(xù)航能力的需求優(yōu)先級(jí)最高，示例高鎳三元鋰產(chǎn)品無法通過這種極端測(cè)試，因此在針刺過程中無煙、無名火、更無爆燃的刀片電池，在保證續(xù)航的同時(shí)挑戰(zhàn)了針刺實(shí)驗(yàn)，出了不少風(fēng)頭。

針刺后，刀片電池的電壓呈現(xiàn)出一個(gè)緩慢下降的過程，并且安全閥溫度也僅僅是處于平緩上升當(dāng)中，磷酸鐵鋰材料+電池包結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)是顯著體現(xiàn)出來了。

時(shí)隔一年多，比亞迪刀片電池已經(jīng)在2021年進(jìn)行了全系車型普及，刀片電池原理上各位都很熟悉了，它沒有什么高深莫測(cè)的技術(shù)，就是很直接的從電芯材料以及疊片工藝兩個(gè)源頭上解決了“安全、續(xù)航”兩個(gè)最大痛點(diǎn)。

并非它人不知刀片電池的妙處，但是比亞迪能將它率先真正落地，因此電哥認(rèn)為刀片電池是萬丈起高樓的地基。

寫在最后：e平臺(tái)3.0能為我們帶來什么

聊完技術(shù)層面的東西，最后我們想想e平臺(tái)3.0能夠?yàn)槲覀儙硎裁础?/p>

前文已經(jīng)把新平臺(tái)的技術(shù)創(chuàng)新說的七七八八了，一句話總結(jié)，將會(huì)在用戶體驗(yàn)層面進(jìn)行全維度提升。

無論是前邊提到的性能表現(xiàn)、安全性、智能化、能耗、空間表現(xiàn)、甚至是價(jià)位，這都是在同價(jià)基礎(chǔ)上，對(duì)以往純電動(dòng)車、燃油車的全面超越。

這種超越，將是持續(xù)且快速迭代的，最后的競爭對(duì)手，始終都是自己。

這種快速而持續(xù)的變化也會(huì)隨著e平臺(tái)3.0的全行業(yè)開放而廣泛普吉，愈發(fā)體現(xiàn)出來；什么是下一代電動(dòng)車？無它，就是做到最好的智能純電出行體驗(yàn)罷了。