?“隔靴搔癢”，這是試完智己L7之后，我最大的感受。

我們之前推送過一篇文章（傳送門：《就車論車的話，智己L7是一款有野心的車》），解析過智己這首款車型身上的一些本領，從硬件設施來看，智己L7算是一輛頗有追求的新勢力高端車，只是它似乎沒有觸碰到目標人群的興奮點，一心只想做自己想做的事。而這次試駕的感受也印證了這一點。

既然之前關于其他方面已經(jīng)說得夠多，這次就把試駕感受說得細一些。

新勢力中機械素質(zhì)的佼佼者

幾個月前，智己L7創(chuàng)下了一項世界紀錄——連續(xù)漂移一場馬拉松的距離，當然是在濕地上。這個紀錄跟買這款車的人可以說是半毛錢關系都沒有，僅僅是為了體現(xiàn)這車注重駕控的屬性，純噱頭。

我猜圍觀群眾看到智己L7創(chuàng)下這項紀錄，也會認為這紀錄沒什么用，畢竟漂移這種極限操作，與普通駕駛者之間距離還是很遠的。甚至往深了分析，如果別家的什么車型想要打破這項紀錄，大概也不是什么難事，只是在于是否有必要而已。

但無論如何，智己就是想告訴大家，我這車駕控好。

我在試駕過程中沒有進行多么激烈、極限的操作，更是沒有在公共道路上漂個移，只是按照日常能夠遇到的、用到的工況試了一回。就這，我已經(jīng)感受到，智己L7確實是經(jīng)過了精心調(diào)教的。

首先，不同的駕駛模式之間有著較為明顯的區(qū)別，光是電門響應的特性，你可以讓智己L7像奔馳一樣優(yōu)雅，也能像寶馬一樣踩多少有多少，我覺得電動車就該做到這樣。

但是，與之對應的，在動能回收系統(tǒng)的標定上，我卻認為還可以更好。

目前智己L7在動能回收系統(tǒng)上提供三個級別，全關的狀態(tài)下，滑行距離甚至比大多數(shù)傳統(tǒng)油車還長，低回收力度下則非常接近傳統(tǒng)油車的駕駛感受，對于普通駕駛者而言非常友好。而力度較高的那一擋，反而讓我覺得力度不夠強，并且回收降速只能降至蠕行狀態(tài)，如果要停下來，還得駕駛者補一腳剎車。這就讓我沒辦法使用單踏板的開法來開了（我是個單踏板模式的愛好者，我承認我是異類）。

盡管如此，智己L7的動能回收系統(tǒng)能夠介入得非常順滑，臨界點非常清晰，乃至剎車系統(tǒng)與能力還是系統(tǒng)的聯(lián)合標定也做得很不錯。這就有點像保時捷、寶馬、極星等傳統(tǒng)大廠標定出來的水準了。

值得一提的是，智己L7采用的是跟我的Giulia同款的大陸MK C1線控剎車系統(tǒng)，智己L7的剎車腳感可比我的Giulia要好，可見智己的工程團隊確實有功底在。

我有一點不滿的是轉向回饋力度，跟電門響應一樣，智己L7的轉向回饋力可以在比較大的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)，但無論是最輕還是最重，手感都不太真實。這又要跟我的Giulia“夢幻聯(lián)動”一下了，我的Giulia雖然轉向力度非常輕，不少人也認為Giulia的轉向過于賊，手感不真實，但我反倒認為Giulia在輸入轉向信號時，除了方向盤的回饋力之外，整個車身非常積極的響應增強了我對車輛動態(tài)的感知。

而智己L7嘛，車頭對于轉向信號的響應也挺快的（當然沒有Giulia那么快），但就是整個車身欠缺了一點跟隨的動態(tài)。這或許跟智己L7偌大的體型有關，畢竟這是一輛接近5.1米的大車，而Giulia才4.6米多。

不過我們在之前的文章里也有說到，智己L7搭載了轉向角達到12度的后輪轉向系統(tǒng)，比起奔馳那需要花錢開通的10度還要大。

不得不說，后輪轉向的確很大程度上彌補了大車身所帶來的弊端，尤其是低速大角度轉彎的靈活性，但它終究只是一種“彌補”，不等同于有了后輪轉向，就能在任何時候都把這車當小車開。

但我還是要給智己L7的底盤動態(tài)表現(xiàn)打高分，這款車并沒有搭載空氣懸架，這一點確實引發(fā)了爭議，因為新勢力到了這個價位都會把空氣懸架列入“內(nèi)卷項目”中。然而我卻認為空氣懸架是一種難以馴服的東西，空氣懸架能夠帶來跟多的想象力，卻也很挑戰(zhàn)底盤工程團隊的功力，萬一沒調(diào)好，很容易起到反效果。

而智己L7盡管沒有空氣懸架，但搭載了CDC連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)，并且找來了威廉姆斯前瞻工程團隊來對底盤進行深度調(diào)教。盡管我們一向不會把這種類似于“保時捷工程調(diào)教”的包裝手法太當回事，但智己L7所呈現(xiàn)的底盤水準確實比前兩年高調(diào)打出“保時捷工程調(diào)教”的那款新勢力產(chǎn)品要好得多，好得多得多！

智己L7的底盤調(diào)教主基調(diào)是運動風格，它的確是偏硬的，尤其是運動模式下，底盤的支撐性會很足。但即便是最硬的模式，也依然表現(xiàn)得很有質(zhì)感，不會硬得松散，反倒是對于路面的各種細微起伏都能處理得服帖。要知道試駕的車輛搭載的可是前245/40 R20，后275/35 R20規(guī)格的輪胎，這一看就對碎振處理很不友好。

再提一嘴隔音，這么大的輪圈，這么寬的輪胎并沒有給車廂的靜謐性帶來麻煩，智己L7在行駛中的隔音表現(xiàn)也相當不錯。

綜上所述，智己L7在動態(tài)體驗上給了我們一個不小的驚喜，雖然稱不上完美，但機械素質(zhì)在一眾新勢力中相當突出，表現(xiàn)出了一種成熟大廠的水平。本來我對智己這個品牌乃至智己L7這款車都不怎么感冒，但開過之后它給了我很大的好感。

可這又有什么用呢？

盡管智己L7的機械素質(zhì)很突出，符合他們所宣傳的運動賣點，但……這恐怕很難對這款車的前景有太大的幫助，因為這讓它更矛盾了。

要知道，智己L7這款車，擺在那，不開，就已經(jīng)挺矛盾的了。5.1米的車身長度，3.1米的軸距，一看就很“行政級”，但當你打開后門，落座后排，卻沒有絲毫享受感——空間對不起3.1米的軸距，坐姿更是尷尬。

再從車上下來，仔細打量它的比例，你會發(fā)現(xiàn)它也跟這個尺寸的傳統(tǒng)豪華車不同，例如寶馬5系之類的。智己L7的A柱落點很靠前，直白地說，這不好看。這當然跟它是電動車，不需要很長的發(fā)動機艙來容納V8發(fā)動機是有關系的。再加上C柱的落點也比較靠后，這時候就可以想當然地認為智己L7把很多的長度都留給了車廂，然而并沒有。

這一切似乎都只是為了達成那項成就——0.21Cd的超低風阻系數(shù)。說得好聽些，智己L7是跟奔馳EQS鉆了同一個牛角尖，但這終究是個牛角尖。

我雖然很喜歡智己L7開起來的感覺，但也說了，它不完美，而它最應該為駕駛妥協(xié)的就是車身尺寸，甚至把那很厲害的后輪轉向去掉。或許我該期待一輛智己L5，或者智己L3？然后接下來的問題就在于，如果存在這些定位更低的車型，智己還是否會花成本、花心思把底盤造好？

但更大的問題是，在中國市場，賣運動就是死路一條，這已經(jīng)無需證明，或者說，這已經(jīng)被很多“先輩”證明過了。所以在新勢力領域，我們也見不到幾個賣運動的。

不過這里需要解釋一下，新勢力當中并不是沒有產(chǎn)品是有運動細胞的，特斯拉Model 3的駕駛感就非常運動，只是人家從來沒把運動拿出來講。

當然了，也有些車只是賣弄“動感”，但實際上還是舒適取向的，比如小鵬P7、極氪001等?？傊裰羌篖7這樣從一而終忠誠于運動的，別說新勢力，當今主流車幾乎沒有這么做的了。

智己這么做，能成嗎？

寫在最后

有個有趣的現(xiàn)象，各個新勢力品牌車主群體的標簽化比起大多數(shù)傳統(tǒng)品牌更強烈，也就是說，我們更容易從新勢力車主所選擇的品牌看出他們是什么樣的人，比如，開蔚來的人多數(shù)是學歷高、又愿意接受新事物的人，開理想的人奶爸屬性更強烈。

而我們今天說到的智己L7，按照我對這款車的理解，開它的人應該就是特別注重駕駛感受的。然而這卻好像是個偽命題，因為如果真的注重駕駛感受，你應該開Giulia。（手動狗頭）

我的意思是，注重駕駛感受的人當今已經(jīng)是非常少數(shù)了，這一小撮人在選車的時候大概不會非要在新勢力里面選一個。結果就是，能被智己L7的亮點擊中的人少之又少，即便它的亮點還挺亮的。但到頭來，智己L7的買家是否真的是被智己L7在駕駛感受上的亮點所吸引，這真的不好說。

相信大家會比較好奇智己L7與定價、定位相似的蔚來ET7相比有何具體差異，這個選題在規(guī)劃中，敬請等待。