大眾汽車CEO郝伯特·迪斯多次在公開場合夸獎特斯拉：“電動汽車才是未來，我們必須為此改變。”

他警告說，如果大眾汽車不改變目前的低效率，很有可能變成下一個諾基亞。大眾工會主席回應說：“他的言論，威脅到所有工人的利益。”

由此可以看出，德國政府和汽車公司高層對特斯拉的態(tài)度，與汽車工人間產(chǎn)生了嚴重分歧。德國汽車工人究竟在擔心什么？他們?yōu)槭裁慈绱说种铺厮估?/p>

德國汽車工人日子過得太舒服

汽車工業(yè)是德國經(jīng)濟的支柱，每年為德國這個8000萬人口的國家，創(chuàng)造4200億歐元的收入。這筆龐大的收入，給了德國政府推行高福利政策的底氣。

一般而言，一名德國汽車工人除非遇到什么萬不得已的事情，不然不會辭職，會選擇在同一家工廠干一輩子。

這點和我國電子廠的工人完全不一樣，幾乎沒有電子廠的工人會想在一家工廠干一輩子。

德國工人之所以愿意為一家工廠奉獻終身，自然離不開德國工廠的高福利，他們的日子過得太舒服了。

第一、德國汽車工廠工作根本不累。

與國內(nèi)工人需要每天做重復的工作不同，德國汽車工廠早已實現(xiàn)了自動化生產(chǎn)，重體力勞動、重復機械的勞動部分，全被機械臂代替了。

汽車工人每天上班要做的就是監(jiān)督流水線的正常運轉(zhuǎn)和調(diào)節(jié)好各種數(shù)值罷了。車企來零件要搬運，全程有各種工具車，從卸貨到進庫，不需要人手搬運。

第二、工資高，工時短。

以德國大眾為例，一名新員工起薪可達4000歐，熬個10年，工資輕松漲到5000-7000歐，完全不用討好領導，沒有內(nèi)卷文化，這樣的月薪與德國大學教授6000-10000歐的收入相差不大，德國把工人的待遇向教授看齊，這兩類人都是德國財富的創(chuàng)造者。

相比之下，德國普通公務員工資才2300歐。

工時方面，2018年德國汽車工人每周僅工作35小時，一周5天，每天僅上班7小時。每年除了法定假期外，汽車工人都有一個月的帶薪假期。

他們的理由是：平時工廠工作太枯燥了，每年需要出去旅游一趟換換心情，才能更好地投入枯燥的工作。

第三，幾乎不可能被辭退。

德國工會異常強大，只要是工廠的正式員工，除非公司要倒閉了或遇上嚴重的財務危機，工人基本不可能被辭退。德國汽車工人不怕領導，領導欺負他，他跑去找工會投訴。

而且合同里早已寫好多久漲一次薪水，到時間不漲，工人可直接起訴公司，如果怕麻煩不想去法院，工會也會出面幫工人解決漲薪問題。

領導生氣了，想辭退某個工人，需要工會、政府、公司三方面簽字同意才行。聰明的領導壓根不會想到這步，三方簽字難度太高。

有了以上這些優(yōu)勢，可以說，德國汽車工人是全世界最幸福的工人。而特斯拉的到來，徹底打破了平衡，讓德國汽車工人有可能失去舒適的生活。

馬斯克在德國并不受歡迎

馬斯克是個效率狂，他本人說，自己沒有固定假期，遇到了緊急工作能連續(xù)工作好幾個月，每天除了睡覺就是工作。

為了督促特斯拉提高產(chǎn)量，馬斯克曾經(jīng)帶著被褥和換洗衣物搬進了工廠住了一個月。

馬斯克用自己的推特不斷給特斯拉做廣告，反觀大眾CEO迪斯的推特，全是他在世界各地旅游的照片。

馬斯克對工會嗤之以鼻，堅決反對在特斯拉搞工會，他警告工人說：我們不需要工會給大家漲工資，工廠賺了錢，會主動與大家分享紅利，工會只會拖慢我們的前進速度。

這種言論放在德國，簡直顛覆了德國工人的三觀。

美國加州特斯拉工廠實行嚴格的打卡制度，只要員工有一天遲到或缺勤就會被扣分，月底拿不到全額工資。

一位數(shù)控機械操作員在公司內(nèi)找了一批員工，討論建立工會的可能性，立刻引起馬斯克警惕。據(jù)該員工說，他的上級受到了馬斯克的指使，不停給他工作找茬。

他說：“過去的這一年，我身心俱疲，我沒有停止工作，工作都完美地完成了，可主管和我說，我受到了很多投訴，公司正在考慮開除我?！?/strong>

不久，他接到了一個解雇電話，理由是連續(xù)兩次業(yè)績考核不合格，違背了公司規(guī)定。

馬斯克公開聲稱，自己對工會采取中立態(tài)度，也就是沒有態(tài)度。工人可以要求特斯拉組織工會，但要承受相關后果。

馬斯克提醒工人：福特、克萊斯勒、雪佛蘭的沒落，與工會緊密相關。工會總是要求公司提供不可能的待遇，代價就是公司失去競爭力，被市場淘汰。

同時，為了堵住工人的嘴，馬斯克給工人配股，讓他們分享公司發(fā)展的紅利。拿了公司股票的工人不能參與組織工會的活動，不然視為放棄股權。

從企業(yè)結構來說，特斯拉與傳統(tǒng)德國車企完全是兩種類型的公司。特斯拉注重效率，公司發(fā)展好了，大家都好；德國車企注重基本保障，有點吃大鍋飯的意思，不管企業(yè)好不好，大家旱澇保收。

德國式大鍋飯

用工成本高，一直困擾著德國企業(yè)。

以大眾為例。2020年大眾賣出了930萬輛汽車，豐田賣出了952萬輛汽車，銷量相差無幾。但豐田利潤1300億人民幣，大眾利潤652億人民幣。

相同的銷量，利潤卻差了整整一倍，其中的利差都花在了養(yǎng)員工身上。大眾養(yǎng)了67萬員工，豐田只有35萬。

一位要求匿名的德國車企的中國員工透露：“這幾年，德國總部一直虧損，全靠海外市場撐著，中國分公司年年賺錢養(yǎng)著他們?！?/strong>

別以為德國人素質(zhì)高，給了高福利他們會發(fā)自內(nèi)心熱愛工作，人都有惰性，高福利確實養(yǎng)了不少懶漢。德國失業(yè)率高達10%，一方面是德國公司不愿意雇傭太多工人，成本高；

另一方面，在德國失業(yè)了，可以一直拿失業(yè)救濟金，沒有時間限制，而在美國只能拿六個月。

德國本土的大眾工廠，一年到頭生產(chǎn)了40萬輛汽車，特斯拉一去，就喊出了今年造50萬輛、明年造100萬輛的口號，效率是大眾工廠的一倍。

大眾CEO想提高工人效率，給他們指定每日產(chǎn)量指標，立刻遭到工會抵制。工會給出的理由很正當：不能犧牲質(zhì)量提高產(chǎn)量，質(zhì)量是德國汽車的名片。

特斯拉生產(chǎn)一輛Model 3要10個小時，大眾生產(chǎn)一輛新能源要30個小時，大眾工人認為多出來的20個小時全花在了車輛質(zhì)量上。

CEO迪斯認為花在了磨洋工上，他計劃裁員3萬人，其實不是真的裁員，而是借機向工會施壓：要么提高效率要么裁員。

鬧到最后雙方妥協(xié)，工會同意成立一個雙邊委員會，與資方協(xié)商出“一個合理的產(chǎn)量指標”。

前不久傳出消息，大眾不惜斥資10億美元，欲收購華為無人駕駛技術，彌補自己在新能源技術上的劣勢。

CEO迪斯指出，德國在新能源汽車研發(fā)上已遠遠落后于特斯拉，他以車載系統(tǒng)為例表示：“至今，我們都寫不出一行自己的核心代碼。至少落后特斯拉6年水平?！?/p>

迪斯試圖說服工人，新能源汽車絕不是把內(nèi)燃機換成電動機那么簡單，“這是一場汽車革命，未來汽車不僅是出行工具，它將成為鏈接萬物的中臺，和智能手機一樣，我們不改變，下場就是諾基亞?！?/p>

德國汽車產(chǎn)業(yè)的精英已感受到了特斯拉的威脅，而工人還在爭論提高產(chǎn)能是不是一種剝削？或許等特斯拉真的擊敗了德國BBA他們才會達成一致意見。

作者：江左佑安

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