我粗略算了一下，今年7-9月，國內(nèi)一共上市了81款全新車型，其中新能源車型有42款，占比達(dá)到了大約52%。我把這些數(shù)字寫在紙上，“電動化時代”的樣子展現(xiàn)在我眼前。

我之所以算這個，是因為最近在思考這樣一個問題：電動化時代有明確的分界線嗎？是否真的存在這樣一條線，如果一臺車跨越了它就證明了自己已經(jīng)步入電動化時代，反之則證明自己依舊傳統(tǒng)？

關(guān)于這個問題，時下比較火熱的觀點主要有兩個，一個是用智能化作為評判標(biāo)準(zhǔn)，另一個是用所謂的“新”“老”品牌去劃分。智能化這個很容易去反駁，因為智能化不是電動車的專利，傳統(tǒng)汽油車也可以發(fā)展智能化。新的電動汽車品牌為了沖擊市場，喜歡宣傳大家關(guān)注的自動駕駛等概念，導(dǎo)致很多人會把智能化與電動汽車聯(lián)系在一起。至于傳統(tǒng)品牌與新勢力的劃分，爭論也比較大。很多人嘴上不說，心里卻有意無意會把特斯拉當(dāng)作這條劃分線來區(qū)分傳統(tǒng)品牌和新勢力，把在特斯拉之前存在的汽車品牌當(dāng)作傳統(tǒng)車企，在特斯拉之后誕生的電動汽車品牌當(dāng)作新勢力，認(rèn)為新勢力在電動化時代有著明顯的優(yōu)勢。但事實上這種劃分也是錯的。

如何證明是錯的？我們不妨找兩臺車來對比一下，一個是比亞迪唐EV，另一個是特斯拉Model?Y。通常來說我們認(rèn)為的新老差異有很多方面，其中車輛的“價值觀”、設(shè)計和品牌的軟實力三個方面尤其突出。我們就從這三個方面來看看它們之間的表現(xiàn)。

一、“價值觀”對比：兩臺車的著眼點不同

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每臺車都有自己的“價值觀”，具體來說就是每臺車的研發(fā)、定位和目標(biāo)人群都有自己的側(cè)重點。唐EV的側(cè)重點在于舒適和安全，Model?Y側(cè)重于性能和自動駕駛，前者更關(guān)注全體乘客的體驗，后者更針對駕駛者感受。

唐EV考慮的是如何才能滿足全家出行的需要，這個思路看似“傳統(tǒng)”，實際上是車作為出行工具的根本素質(zhì)。唐EV的6/7座布局可以讓家庭出行一步到位，再加上本身比對手更寬大的車身，空間上更能充分利用。7座布局滿足多人出行，而6座布局的第二排獨立座椅舒適性更高，也很適合有老人的家庭。

唐EV針對2+2+2布局提供了六座臻享組合套裝，一萬元的選裝包可以讓車內(nèi)舒適體驗從“經(jīng)濟(jì)艙”升級為“頭等艙”。套裝包含了超纖高檔類麂皮內(nèi)飾、龍鱗紋NAPPA真皮座椅、前后排座椅按摩、第二排座椅前后/靠背4向電動調(diào)節(jié)、第二排座椅腰部支撐4向電動調(diào)節(jié)、第二排座椅加熱通風(fēng)、第二排座椅雙USB充電接口及雙杯托，以及第二排座椅頭枕側(cè)翼及高度可調(diào)。這些配置不僅實用，而且高級的座椅材料和座椅按摩等功能通常都是豪華車才有的，唐EV卻都能給到。

比亞迪的刀片電池則是對舒適和安全都帶來好處。電池包結(jié)構(gòu)重新設(shè)計，在取消了中間模組后，比亞迪實現(xiàn)了直接將電芯集成為電池包，使得相同體積下，電池容量得到很大提升，從而將不穩(wěn)定的三元鋰電池改為更安全穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池，電池本身的結(jié)構(gòu)也更安全。此外新的結(jié)構(gòu)可以用來做車身的結(jié)構(gòu)件，增強(qiáng)車身的抗扭剛性，甚至提升車輛被動碰撞的安全性。剛性增強(qiáng)加上重心降低，整臺車行駛起來更沉穩(wěn)，彎道操控的提升對于車內(nèi)乘客的舒適體驗同樣也很有幫助。

相比之下Model?Y的舒適性表現(xiàn)就沒太多亮點了。5座布局比較常規(guī)，后排空間很大但是應(yīng)對多人出行時能力不及唐EV，而且后排舒適性肯定無法與獨立的后排座椅相比。玻璃穹頂是特斯拉的一大特色，但是也被很多人吐槽隔熱效果不佳，尤其夏天后排乘客會比較熱。所以很多人還是更喜歡唐EV采用的這種實用的可開啟全景天窗，采光不錯而且能夠換氣。

電動車由于車身較重，往往懸掛會采用偏硬的調(diào)校來保證支撐性。Model?Y的懸掛就有這樣的特點，行程短支撐性強(qiáng)，但是后排乘客的舒適性有損失。唐EV也考慮到了這一點，DiSus-C智能電控主動懸架能夠更好的調(diào)配懸掛的軟硬，保證支撐性的同時提供更好的舒適性。

與唐EV側(cè)重于全體乘客舒適安全性不同，Model?Y注重的性能和自動駕駛更側(cè)重于駕駛者。自動駕駛的目的是為乘客出行提供安全便利，但就目前的發(fā)展階段來看，自動駕駛更多的是駕駛員的輔助工具，安全和自主水平還不足以對全體乘客帶來直接影響。問題是，Model?Y的這兩個側(cè)重點并沒有為它帶來明顯的優(yōu)勢。

就性能而言，比亞迪唐一直是高性能的代表，Model?Y占不到什么便宜。同為雙電機(jī)版車型，唐EV的百公里加速達(dá)到了4.4秒，而Model?Y需要5秒，性能更強(qiáng)的Performance版本價格超過了40萬，基本脫離了目標(biāo)消費群體。續(xù)航而言，唐EV的CLTC續(xù)航635km，Model?Y的CLTC續(xù)航660km，只差了25km，拉不開差距。而唐EV的單電機(jī)版本CLTC續(xù)航達(dá)到了730km，Model?Y單電機(jī)版本續(xù)航僅545km，這個差距就非常明顯了。要知道長續(xù)航意味著充電次數(shù)的減少，不論市區(qū)還是長途駕駛都會便利許多。

對于自動駕駛性能，不可否認(rèn)Model?Y具備非常高的水平，其系統(tǒng)的運算能力強(qiáng)，能夠精準(zhǔn)識別復(fù)雜情況并做出反應(yīng)。但關(guān)鍵問題在于錢和可靠性兩方面。自動駕駛功能全系選裝價格昂貴，增強(qiáng)版自動輔助駕駛功能32000元，主要針對高速場景使用，場景限制比較大。完全自動駕駛能力中包含了街道中自動輔助駕駛，但選裝價格達(dá)到了64000元。對于一臺三十多萬的車而言，六萬多的選裝可不是小數(shù)目。另外特斯拉的自動駕駛曝出的事故較多，也使得很多人目前對它的自動駕駛保持著旁觀態(tài)度。

相比之下唐EV搭載的DiPilot實在多了，雖然功能上沒有對手那么驚艷，但勝在實用可靠，也不需要花大價錢選裝。像ACC全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、LKS車道主動保持和AEB自動緊急制動等功能都是我們已經(jīng)了解的駕駛輔助功能，很熟悉該怎么使用，使用起來也更放心。這套系統(tǒng)包含了針對高速路況的HWA高速道路駕駛輔助系統(tǒng)，還有ILCA交互式變道輔助系統(tǒng)等，這些功能完全能夠滿足日常出行的輔助駕駛作用，足夠減輕駕駛者的負(fù)擔(dān)了。

二、設(shè)計對比：尊重習(xí)慣還是改變習(xí)慣？

通常我們會覺得，新的電動化品牌在設(shè)計上會更大膽創(chuàng)新，而傳統(tǒng)品牌設(shè)計更保守。這種區(qū)分帶有很大的主觀色彩，往往忽略了設(shè)計當(dāng)中的實用性，另外新的設(shè)計理念也不見得一定被人接受。唐EV和Model?Y的設(shè)計很能說明問題。

這里提的設(shè)計主要指內(nèi)飾設(shè)計，因為受到智能座艙概念的影響，內(nèi)飾功能會涉及更多的改變，最明顯的就是中控大屏地位的提升，而更多的改變意味著不同品牌會有自己的設(shè)計理念，相互之間更具可比性。外觀設(shè)計則主要見仁見智，因此不做詳細(xì)對比了。

唐EV的內(nèi)飾設(shè)計一點不保守，但和對手比起來還是顯得比較傳統(tǒng)。整體布局采用T型設(shè)計，儀表盤和中控屏幕各司其職，擋桿周圍分布實體按鍵，各個功能區(qū)的劃分都是大家熟悉的設(shè)計。Model?Y的內(nèi)飾雖然不像某些車在屏幕數(shù)量上走極端，但整體設(shè)計風(fēng)格也過于簡單。這種簡單或許給人的第一感受是簡潔清新的，但時間久了就顯得乏味。另外沒有了儀表盤和實體按鍵，所有的車輛功能信息全部集中在一塊中控屏上，對用戶的使用習(xí)慣是一大考驗。相比于唐EV的DiLink4.0系統(tǒng)，Model?Y的車機(jī)系統(tǒng)要花更多時間去上手適應(yīng)。即便是很多功能可以通過方向盤上的旋鈕控制，但高度集成的操作方式也不會比清晰的實體按鍵更便利。

除了使用習(xí)慣外，唐EV注重氛圍的多樣化，這方面Model?Y就差一些了。丹拿音響、31色交互式智能座艙氛圍燈和智能香氛等配置，讓唐EV成了營造氛圍的大師，用戶可以根據(jù)不同環(huán)境、不同心情來打造不同的座艙氛圍，可以清新愜意，也可以高端大氣。Model?Y很欠缺這方面的配置，再加上內(nèi)飾設(shè)計本來就單調(diào)，一條木紋飾板成了主角，氛圍的營造自然要差不少。

我覺得，特斯拉的內(nèi)飾設(shè)計也代表了電動化時代下的一種極端，意在追求未來感和突出智能體驗，不具有普遍性。這里的對比不帶有設(shè)計理念上的批評，畢竟設(shè)計是開放的，但是在契合用戶習(xí)慣以及氛圍感方面，Model?Y確實沒有唐EV做得好。

三、品牌軟實力對比：經(jīng)驗與口碑永不過時。

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第三點是品牌的軟實力，也就是非產(chǎn)品本身的實力，這也是新老品牌的一大關(guān)鍵差異。傳統(tǒng)品牌往往有豐富市場經(jīng)驗和技術(shù)積累，而新品牌看起來沒有任何包袱，輕裝上陣迎接時代的巨變。從品牌發(fā)展角度來看，這些特點各有優(yōu)勢，但一方面這些特點不絕對，例如傳統(tǒng)車企也能大膽改變思路，另一方面這些特點對多數(shù)消費者來說影響是可預(yù)測的。

具體來說，大多數(shù)消費者更愿意走穩(wěn)妥路線，更看重傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗與口碑，還有成熟的售后服務(wù)和二手市場等。小部分追求前衛(wèi)個性的消費者，愿意花錢去嘗試新鮮事物，挑戰(zhàn)未知。

比亞迪本身就是做電池起家的，這一點對于它發(fā)展電動汽車很重要。為什么刀片電池能夠誕生自比亞迪，這不是某個技術(shù)專家一拍腦袋就出方案的。比亞迪的新能源汽車之路走得很早，2008年第一臺（也是全國第一臺）新能源汽車F3DM就上市了。這幾年迎來快速發(fā)展，并且在今年上半年拿到了全球新能源汽車銷量冠軍，超越了特斯拉。同時，比亞迪與戴姆勒、豐田積極開展合作，為今后迎接電動化時代的挑戰(zhàn)作準(zhǔn)備。

有了這些基礎(chǔ)，加上刀片電池、e平臺3.0等技術(shù)，比亞迪的新能源車型得到了消費者的廣泛認(rèn)可，9月份單月銷量突破20萬輛，秦PLUS和漢的單月銷量均破3萬，前者更是拿下了中國市場A級轎車銷量第一名，這些就是很好的證明。此外，比亞迪的售后服務(wù)點覆蓋范圍非常廣，后續(xù)用車會便利很多。

特斯拉這幾年在國內(nèi)市場遠(yuǎn)不能說是風(fēng)生水起，銷量與負(fù)面影響一起增長，車主維權(quán)、剎車問題、自動駕駛事故等話題層出不窮。當(dāng)然，我們不能僅通過這些曝光的問題就評價說特斯拉的車不好，因為這里面還有很多有待商榷的地方，同時不能掉進(jìn)以偏概全的陷阱。但有一點是可以肯定的，就是這些負(fù)面信息或多或少會對大部分消費者產(chǎn)生決策和使用的影響，影響到特斯拉在國內(nèi)的口碑與信任度，進(jìn)而影響到其市場表現(xiàn)。

文章總結(jié)：

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老實說，關(guān)于開篇的問題我依然沒有答案，甚至我覺得根本就不存在這條線，這就像人類生命周期一樣，是一個連續(xù)發(fā)展的過程，所謂的嬰兒、兒童、青年、成年等劃分，只不過是便于研究而已，是刻意附加上的。

但至少有一點可以肯定，就是我們不能靠所謂的新老品牌去主觀劃分，具體原因本文已經(jīng)證明了。Model?Y在唐EV面前，并沒有充分展現(xiàn)出一個電動化時代的好車具備的明顯優(yōu)勢，與此相反的是，唐EV從傳統(tǒng)汽車上繼承下來的理念與設(shè)計，反而更契合大眾消費者的需求，如帶給家人舒適安全的出行體驗以及彰顯品味且實用的內(nèi)飾設(shè)計。

至于智能化，實在不是電動化新品牌的專屬，這是個龐大的技術(shù)和功能領(lǐng)域，靠的不只是噱頭，需要厚積薄發(fā)。這方面，我不覺得傳統(tǒng)車企會輸。