2019全年銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)出爐，沒錯，總銷量依然在下跌。

2019年，汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。

從2018年開始，中國汽車市場的銷量主題就變成了“跌”，各月份的區(qū)別無非就是下跌數(shù)量的多少而已。2019年上半年汽車銷量跌幅一度接近20%，部分廠家的銷量只剩前兩年的“零頭”。到了下半年，部分廠家開始主動積極調(diào)整，各類促銷活動頻頻出現(xiàn)，也在一定程度上緩解了汽車銷量下跌的總勢頭。

2019年，乘用車產(chǎn)銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9.2%和9.6%。其中轎車產(chǎn)銷量同比分別下降10.9%和10.7%；SUV產(chǎn)銷量同比分別下降6%和6.3%；MPV產(chǎn)銷量同比分別下降18.1%和20.2%；其它交叉型乘用車產(chǎn)銷量同比分別下降4.3%和11.7%。

相比之下，商用車的日子要好過許多，在基建投資回升、國Ⅲ汽車淘汰、新能源物流車快速發(fā)展，治超加嚴(yán)等利好因素促進(jìn)下，商用車產(chǎn)銷分別完成436萬輛和432.4萬輛，產(chǎn)量同比增長1.9%，銷量僅下降1.1%。其中，重型貨車產(chǎn)銷分別完成119.3萬輛和117.4萬輛，同比還分別增長7.3%和2.3%。

?德系的轎車最好賣 SUV則是自主的天下

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)一共賣出1030.9萬輛轎車，其中德系賣了350.5萬輛，市場占有率為34%；日系銷量279.7萬輛，市占率為27.1%；中國品牌轎車銷售204.6萬輛，市占率為19.9%；美系銷量119.3萬輛，市占率為11.6%。在經(jīng)濟(jì)形勢不好的時候，大家的購車方式都會變得更加趨向穩(wěn)妥，傾向購買故障率更低的車型。因此，與2018年相比，唯獨(dú)日系品牌轎車銷量呈小幅增長現(xiàn)象，其他外國品牌均呈下降，其中屬法系和美系降幅更明顯。

中國品牌SUV依舊占據(jù)了最多的市場份額，總計銷量492萬輛，占據(jù)了52.6%的份額。但是相比2018年，自主SUV銷量還是下滑了15%，市場占有率也下降了5.4個百分點(diǎn)。日系與德系SUV平分秋色，分別賣了168.2萬輛和164.3萬輛。與2018年相比，德系品牌銷量增速超過40%，表現(xiàn)最為突出，大眾家族從2018年開始推出的SUV車海戰(zhàn)術(shù)開始起了效果。日系SUV銷量也略有增長，不過隨著皓影和威蘭達(dá)的加入，相信2020年日系SUV的銷量還將進(jìn)一步提升。

?補(bǔ)貼退坡 新能源下半年銷量慘淡

2019年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。受到補(bǔ)貼退坡影響，新能源汽車下半年的銷量呈現(xiàn)大幅下降態(tài)勢。6月份補(bǔ)貼退坡的時候，不少新能源廠商都感到了措手不及。

2019年國內(nèi)純電動汽車生產(chǎn)完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

新能源市場上，純電動車型已經(jīng)成為了絕對主流。而插電式混動車型因?yàn)閷ψ杂谐潆姌兑蕾嚧蟆⑿詢r比低等因素，市場份額則繼續(xù)大幅度降低。另外，雖然燃料電池車型因?yàn)閮r格高昂，配套設(shè)置稀少，整體銷量依然非常低，但是受到新的補(bǔ)貼扶持等因素，增長勢頭強(qiáng)勁，已然成為了整篇文章當(dāng)中的另類。持續(xù)重金補(bǔ)貼，再加上整個國際上都對燃料電池抱有新一輪的希望，燃料電池在未來幾年內(nèi)還會引來新的增長。至此，新能源汽車由純電動車型為主，插電式混動和燃料電池為輔的基本格局已經(jīng)形成。

消費(fèi)升級與淘汰落后產(chǎn)能

從汽車類零售情況來看：2019年12月全國汽車類零售額達(dá)為4428億元，同比增長1.8%；1-12月全國汽車類零售額達(dá)39389億元，與去年同期相比下降8%。與銷量下降9.6%相比，可以簡單認(rèn)為汽車銷售的均價稍有提升。從市場終端情況來看，超低端車型銷量下滑最多，部分落后企業(yè)已經(jīng)開始淘汰退場。而中高端車型由于終端優(yōu)惠幅度加大，二次購車人群數(shù)量增多，不少豪華品牌都出現(xiàn)了銷量逆勢上揚(yáng)的情況，奔馳寶馬奧迪這三家傳統(tǒng)豪華品牌銷量都有不同程度的增長。

已經(jīng)到來的2020年依然會是落后產(chǎn)能淘汰的關(guān)鍵年，無法提供具有產(chǎn)品競爭能力的汽車企業(yè)將會加速淘汰。這些企業(yè)在2018年開始出現(xiàn)經(jīng)營困難情況，2019年還能夠依靠賣樓賣地茍延殘喘，但是在未來1-2年內(nèi)會出現(xiàn)大規(guī)模的清退、出售、合并等現(xiàn)象。產(chǎn)品售價在5萬元以下的低端自主品牌，產(chǎn)品力不夠均衡的部分合資品牌都將成為淘汰的重點(diǎn)對象。

?零部件配套企業(yè)也在整合

傳統(tǒng)零部件企業(yè)受到汽車整體銷量下滑影響，主要營收業(yè)務(wù)也同步出現(xiàn)了下滑趨勢。零部件企業(yè)利潤收窄，進(jìn)口和出口都有不同程度的增速放緩現(xiàn)象。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)繁榮的背景之下，以智能網(wǎng)聯(lián)為首的零部件配套行業(yè)則保持了快速增長的勢頭。智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品也日趨成熟，逐漸從測試向正式商品化邁進(jìn)。同時產(chǎn)業(yè)鏈也逐步向自主化發(fā)展，在一定程度上擺脫了對外資技術(shù)的依賴，掌握了核心技術(shù)的零部件企業(yè)未來還將繼續(xù)保持增長勢頭。此外，隨著汽車改裝政策的逐步解禁，汽車后市場也將引來小規(guī)模的逐步增長情況。

?何時才能迎來新增長？

汽車行業(yè)的改革還將繼續(xù)。2018年車市首次開始出現(xiàn)下滑現(xiàn)象，2019年繼續(xù)出現(xiàn)下行，部分車型陷入困難局面，預(yù)計2020年依然會以銷量下跌的形式繼續(xù)改革。汽車行業(yè)以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為題的“新四化”局面已經(jīng)基本形成。國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)聯(lián)化與智能化已經(jīng)展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的增長勢頭。共享化雖有部分企業(yè)涉足，但距離真正盈利還需時日。在新能源汽車領(lǐng)域，國產(chǎn)車用動力電池以及電控設(shè)備已經(jīng)可以滿足行業(yè)需求，國內(nèi)龍頭企業(yè)技術(shù)能力已經(jīng)達(dá)到國際平均水平；電動機(jī)則由于技術(shù)相對簡單，國產(chǎn)電動機(jī)已經(jīng)達(dá)到了國際水平，并可向其他國家出口。

根據(jù)此前規(guī)劃，新能源汽車預(yù)計2023-2024年開始出現(xiàn)產(chǎn)品性能與性價比的拐點(diǎn)，新能源汽車將擁有接近傳統(tǒng)燃油車型的使用體驗(yàn)。屆時，汽車行業(yè)的供給側(cè)改革也基本完成。根據(jù)中汽研的預(yù)測，中國汽車行業(yè)將在2024年開始新一輪的繁榮。

圖文? | 胡鎮(zhèn)濤

數(shù)據(jù)? |? 中國汽車工業(yè)協(xié)會