二次電源系統(tǒng)（1B-B-49-90-00-00A-043A-A第009版）

概述

二次電源系統(tǒng)（SPS）的主要部件包括：

–輔助動力裝置及其控制裝置（APUCU）

–兩個變速箱（G/B）

–兩個空氣渦輪起動馬達（ATS/M）及其各自的控制閥（ATS/M CV）

–公用設施控制系統(tǒng)（UCS）的兩臺SPS計算機。

圖1.91-SPS一般配置

參見圖1.91

SPS的目的是產(chǎn)生和使用發(fā)動機啟動的氣動動力，并在地面操作期間向飛機系統(tǒng)提供液壓和電力。它還向SPS計算機和UCS提供必要的內(nèi)置測試（BIT）信息，以便進行維護和運行狀況監(jiān)視。

每個齒輪箱驅(qū)動一個恒頻發(fā)電機（CFG）、一個直流發(fā)電機和一個液壓泵。

齒輪箱可由其相關發(fā)動機或ATS/M驅(qū)動。在后一種情況下，必要的高壓空氣可由APU、外部氣源（如噴射空氣啟動器）或其他發(fā)動機提供。

SPS在UCS-SPS計算機的主動和被動控制下運行，但由其控制單元（APUCU）獨立控制的APU除外。

在正常飛行操作期間，UCS-SPS計算機被動操作：

–監(jiān)控SPS部件的使用和狀況

–監(jiān)控發(fā)動機和變速箱的狀況，必要時啟動交叉排氣模式

–禁止APU操作

–檢測SPS管道的熱空氣泄漏。

SPS操作模式

SPS具有以下操作模式：

–地面操作

–主機起動

–任務模式。

地面操作

該操作模式（參考圖1.92）包括：

–非自主操作

–自主操作

–警報（待命）

非自主操作

外部地面氣源用于通過各自的ATS/M驅(qū)動附件變速箱，以進行電氣和液壓系統(tǒng)檢查。

自主操作

來自APU的空氣通過適用的ATS/M驅(qū)動一個附件齒輪箱（用于系統(tǒng)檢查的電氣和液壓動力），或通過ATS/M驅(qū)動兩個附件齒輪箱（用于系統(tǒng)檢查的液壓動力）。APU還驅(qū)動發(fā)電機提供電力。在此模式下，掉頭或警報支持可持續(xù)至少2小時。

APU在艙蓋關閉且環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）開關設置為ECS的情況下正常運行。在第一臺發(fā)動機的起動順序中，ECS自動指令停機（ECS PRSOV關閉），分子篩制氧機減壓切斷閥（MSOC PRSOV）指令打開，使分子篩制氧系統(tǒng)（MSOGS）進入運行模式。

警報（待命）

注意

事項

在啟動系統(tǒng)測試模式之前，ECS開關必須先設置為OFF（斷開），然后再設置為RSET（重新設置）。

APU可同時驅(qū)動兩個齒輪箱，前提是飛機液壓動力要求最小化，且兩臺發(fā)電機均不包括在內(nèi)。這允許飛行控制系統(tǒng)（FCS）進入其正常模式。FCS即使在一個齒輪箱減速后仍保持此模式。

APU向ATS/M提供高壓空氣以驅(qū)動變速箱，為飛機系統(tǒng)的自主地面測試提供液壓和電力。

主引擎起動

無論是使用外部氣源還是APU（參考圖1.93），地面發(fā)動機起動的主要程序基本相同。引擎通過將油門從停車關斷位置移到怠速位置來啟動。自動順序起動（左發(fā)動機優(yōu)先）也可以通過將兩個油門移至怠速來執(zhí)行。

在發(fā)動機起動過程中，ATS/M驅(qū)動其齒輪箱將發(fā)動機加速至58÷63%NH的切斷速度，具體取決于發(fā)動機的計劃怠速。

發(fā)動機起動模式可分為兩組：

–發(fā)動機正常起動

–替代發(fā)動機起動。

發(fā)動機正常起動

發(fā)動機起動性能

在ISA+15°C（海平面）下，APU和兩臺發(fā)動機的啟動通常在啟動APU啟動序列后的90秒內(nèi)完成。

發(fā)動機在最惡劣環(huán)境條件下（即最低允許溫度）啟動APU所需時間不應超過3分鐘。

發(fā)動機自動起動

發(fā)動機自動起動使用APU提供的空氣驅(qū)動ATS/M。當ATS/M CV調(diào)節(jié)到ATS/M的壓縮空氣流量時，前計算機控制相應的ECS閥。

ATS/M速度由SPS計算機通過電流驅(qū)動的ATS/M CV控制。飛機安裝附件驅(qū)動（AMAD）齒輪箱爪形離合器（gearbox dog clutch）由SPS計算機控制，該計算機還監(jiān)控所有其他參數(shù)。

APU運行時，通過同時將兩個節(jié)流閥從HP關閉位置移動到怠速位置，執(zhí)行自動順序發(fā)動機起動（先左發(fā)動機起動）。然后，ATS/M驅(qū)動變速箱將發(fā)動機加速至58÷63%NH。

將油門設置為怠速時：

–DECUs通電

–SPS計算機將APU識別為氣源

–當SPS計算機檢測到ATS/M已達到切斷速度（58%至63%NH，取決于計劃怠速）時，它命令關閉ATS/M CV。

當達到預定怠速時，發(fā)動機起動循環(huán)終止。

注意

事項

起動過程中可能出現(xiàn)點火故障、熄火、發(fā)動機著火等異常情況。在這種情況下，通過將節(jié)流閥延遲至高壓關閉位置并將低壓旋塞開關置于關閉位置，中止啟動序列。

在啟動序列中，ECS被隔離以優(yōu)先啟動。啟動序列結束時，SPS計算機命令PRSOV關閉。同時，前計算機命令可變減壓切斷閥（VPRSOV）打開，MSOC PRSOV關閉，從而恢復ECS氣流。

替代發(fā)動機起動

使用外部地面車起動發(fā)動機

當APU停止運行且SPS管道加壓時，SPS計算機識別外部氣動地面車是氣動電源。

輔助起動（備選方案-飛機靜止[A/C stationary]）

輔助起動程序假定APU已關閉，飛機機輪速度低于10 KDAS（5 m/s），空氣驅(qū)動開關瞬時切換至AUTO（自動）。建議供體發(fā)動機轉(zhuǎn)速至少為80%NH（65%NL）。確保發(fā)動機在所有工作環(huán)境條件下起動。

將啟動發(fā)動機的油門移動到IDLE（怠速）會請求SPS計算機：

–檢測發(fā)動機起動請求

–確定APU的狀態(tài)（運行或不運行）

–檢查空氣管壓力（壓力或無壓力）

–檢查其他發(fā)動機的狀態(tài)（運行或未運行）。

如果檢查結果為：

–APU未運行

–SPS管道中無壓力

–反向（opposite）發(fā)動機運轉(zhuǎn)。

SPS計算機命令SPS PRSOV打開，而前計算機關閉ECS PRSOV并打開MSOC PRSOV。

輔助起動（備選方案-飛機滑行[A/C taxiing]）

第一臺發(fā)動機起動后，飛行員可以：

–關閉APU并開始滑行

–在APU運行的情況下開始滑行。

當飛機車輪轉(zhuǎn)速超過10 kD時，SPS計算機關閉APU（如果仍在運行），同時自動啟動交叉引氣。

將第二個發(fā)動機油門設置為怠速，空氣驅(qū)動開關瞬時設置為EMGY，取消交叉引氣，并將齒輪箱機械連接到第二個發(fā)動機，然后驅(qū)動到齒輪箱切斷轉(zhuǎn)速。

注意

事項

滑行過程中必須避免發(fā)動機輔助重新點火。

不建議在滑行過程中（飛機輪速大于10 KDAS）輔助重新點火，因為必須關閉交叉引氣運行以同步AMAD齒輪箱和發(fā)動機轉(zhuǎn)速。這意味著可根據(jù)輔助重新點火請求松開相關實用程序（即，?L/R GEN, L/R CONT P, L/R UTIL P, L/R COWL, NWS, A BRAKE）。

任務模式（Mission Mode）

任務模式（正常操作）

每臺發(fā)動機機械地驅(qū)動自己的附件齒輪箱，以提供液壓和電力。

任務模式（故障操作）

參見圖1.94。

SPS計算機將檢測以下故障：

–失去機械驅(qū)動，即左/右齒輪箱轉(zhuǎn)速低于其發(fā)動機轉(zhuǎn)速。這種情況意味著發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)，但齒輪箱或輸力軸出現(xiàn)故障

–發(fā)動機熄火：左/右發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于怠速。

在這兩種情況下，如果空氣驅(qū)動開關處于AUTO（自動）位置，則相關SPS計算機通過啟動交叉引氣程序自動恢復故障，齒輪箱由ATS/M驅(qū)動，由發(fā)動機引氣提供。

注意

事項

如有必要，飛行員可按下L/R GBOX按鈕，嘗試激活交叉引氣。

在交叉引氣期間，變速箱由ATS/M以恒定速度驅(qū)動。

SPS計算機控制變速箱ATS/M組合的速度為60%NH。如果可用引氣不足以維持60%NH，則控制速度降至45%NH。通過將供體發(fā)動機設置為至少85%NH，可以回收60%NH。

交叉引氣操作說明-機械傳動箱丟失

當左/右SPS計算機檢測到齒輪箱轉(zhuǎn)速低于發(fā)動機轉(zhuǎn)速-10%NPOT時，它會宣布發(fā)動機至附件（液壓泵、發(fā)電機）的機械驅(qū)動喪失。因此，確認交叉引氣，并在DWP上生成L/R POT琥珀色標題，注意閃爍，并在耳機中發(fā)出語音警告“左/右動力輸出（LEFT/RIGHT POWER TAKE OFF）”。同時，MHDD上顯示“L/R X-BLEED”（左/右 X-BLEED）信息，并通知前計算機。

交叉引氣操作將以不同的方式繼續(xù)，具體取決于故障類型、輸力軸故障或齒輪箱故障（即導致機械傳動損失的原因）。

–在輸力軸故障的情況下，ATS/M將齒輪箱加速至60%NPOT速度。

–齒輪箱故障和輸力斷裂時：

?DWP上立即產(chǎn)生L/R POT琥珀色警告標題，齒輪箱速度突然下降，指令ATS/M如上所述加速，但由于齒輪箱卡住產(chǎn)生的極高阻力扭矩不允許ATS/M將齒輪箱加速至60%NPOT速度。

?如果SPS計算機檢測到速度低于20%的ATS/M，交叉引氣操作將在20 s后中斷。DWP上也會觸發(fā)L/R GBOX紅色警告標題，注意事項閃爍，并且耳機中還會出現(xiàn)語音警告“RIGHT/LEFT GEARBOX”。

交叉引氣操作說明-發(fā)動機熄火情況

當SPS計算機檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于怠速–5%NPOT時，齒輪箱轉(zhuǎn)速低于80%NPOT時，它認為這是發(fā)動機熄火并開始交叉引氣。當ATS/M速度達到50%NPOT或AMAD齒輪箱極限速度–10%NPOT（以先發(fā)生者為準）時，ATS/M以10000 rpm/s的速度開始加速，并降低至1000 rpm/s。

有兩種可能的交叉引氣情況。這些取決于接合速度：

–如果當AMAD齒輪箱速度仍高于此值時，ATS/M達到60%NPOT，則SPS計算機將ATS/M速度控制在60%NPOT。當齒輪箱速度達到60%NPOT時，ATS/M-齒輪箱飛輪自動接合。

同時，發(fā)動機自動降到自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。

如果在故意關閉發(fā)動機之前按下齒輪箱按鈕，并且按下齒輪箱按鈕和關閉油門之間的間隔小于45秒，也會發(fā)生這種情況。

–如果ATS/M和AMAD齒輪箱之間的接合發(fā)生在52-55%NPOT以下，則交流和直流發(fā)電機暫時離線，相關的left or right GEN琥珀色警告標題可能出現(xiàn)在DWP上。

飛行中輔助重新點火

注意

事項

啟動輔助重新點火前，確認其他動力通道上的液壓泵未減壓，以避免液壓功率的瞬態(tài)損失。?

飛行中的熄火或停機將自動激活來自帶電發(fā)動機的HP交叉引氣，以驅(qū)動熄火發(fā)動機的AMAD齒輪箱。

在飛行中輔助重新點火期間，DWP上可能會臨時出現(xiàn)以下警告說明：

–L GEN or R GEN

–L CONT P or R CONT P

–L UTIL P or R UTIL P

–L COWL or L COWL

自轉(zhuǎn)重新點火

自轉(zhuǎn)重新點火時，如果油門設置為怠速或以上，則在DECU控制下自動點火。

發(fā)動機起動失敗后重新起動

發(fā)動機起動失敗后，可通過將油門移至停車關斷位置，然后將其重置為怠速來嘗試重新起動。

SPS漏氣檢測

在地面和飛行條件下，每個SPS計算機都從位于SPS氣管接頭處的傳感器接收八個溫度輸入。將這些輸入與閾值進行比較，如果飛行中任何值超過250°C，則DWP上的SPS漏氣的紅色標題將點亮。在地面上，閾值為150°C。

如果檢測到泄漏時APU當前正在運行，則SPS計算機也會發(fā)送停止信號以將其關閉。

如果飛行中出現(xiàn)嚴重的熱氣（hot air）泄漏，建議中斷交叉引氣。如果警告不消失，請盡快著陸。

唯一的例外是其他并發(fā)故障，如齒輪箱損壞或發(fā)動機良好側(cè)的液壓故障。在這里，必須繼續(xù)交叉引氣，但必須降低發(fā)動機設置（與飛行條件兼容），以保持公用設施的交叉引氣，同時在盡快著陸前將熱氣流出量保持在盡可能低的水平。

輔助動力裝置（1B-B-49-10-00-00A-043A-A第005版）

APU允許飛機獨立于地面設施運行。它提供用于發(fā)動機起動和駕駛艙調(diào)節(jié)的壓縮空氣和電力。

APU還可以通過向ECS和MSOGS提供壓力空氣以及從其備用發(fā)電機提供電力來支持警報階段或周轉(zhuǎn)程序。APU可在這些條件下運行2小時。-

APU位于左機翼根部的一個間隔內(nèi)，位于主起落架前方。它通過艙內(nèi)的進氣門吸入空氣，并通過上部機身/機翼整流罩的出口將廢氣排出艙外。

APU由以下基本要素組成：

–電源部分

–齒輪箱

–潤滑系統(tǒng)

–燃油系統(tǒng)

–控制單元（APUCU）

–排氣管

電源部分

動力部分由離心式壓縮機、逆流環(huán)形燃燒室和徑向進氣渦輪組成。

齒輪箱

齒輪箱為所有APU附件（燃油控制單元、電起動馬達、油泵）和交流發(fā)電機提供安裝襯墊。它首先在起動階段將扭矩從起動馬達傳遞到壓縮機和渦輪總成，然后在穩(wěn)態(tài)運行期間傳遞到交流發(fā)電機和所有附件。

潤滑系統(tǒng)

潤滑系統(tǒng)是APU不可分割的一部分。APU能夠在不加油的情況下運行最多30秒而不會損壞。如果油流中斷，APUCU將自動關閉APU。

燃油系統(tǒng)

APU自給式燃油系統(tǒng)提供計量燃油流量，重力通過專用切斷閥和歧管三通從飛機燃油系統(tǒng)供給噴嘴組件，以便APU在計劃限制內(nèi)運行，與APUCU接收的輸入成比例。

控制單元

在所有操作條件下，APU由全權限數(shù)字電子控制單元（APUCU）自動控制和保護。該裝置安裝在靠近APU的無防護隔間內(nèi)，但由防火墻隔開。

APUCU提供以下主要控制和監(jiān)控功能：

–自啟動（self-initiated）內(nèi)置測試（BIT）

–APU進氣門啟動（air intake door actuation）

–APU在其整個運行包線內(nèi)啟動

–在穩(wěn)態(tài)運行期間監(jiān)測APU參數(shù)和APU部件

–如果出現(xiàn)人員和/或APU危險情況（超速/超溫），則關閉。

APUCU還通過UCS雙冗余數(shù)據(jù)總線與二次電源系統(tǒng)（SPS）計算機、UCS前計算機和維護數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)連接，以交換狀態(tài)、抑制、維護和健康監(jiān)測信號。

排氣管

排氣管是一根不銹鋼管，它將廢氣排放到艙外，并進行隔熱以限制表面溫度。

APU操作（1B-B-49-40-00-00A-043A-A第004版）

概述

APU操作可分為以下階段：

–起動

–穩(wěn)態(tài)

–停機。

啟動

正常操作

注意

事項

?APU起動溫度低于–25°C時，必須使用外部電源。

如果BATT開關設置為ON（接通），則可將位于右控制臺上的啟動/停止開關或位于左側(cè)翼根前緣的外部啟動開關置于啟動位置，啟動程序。

因此，APUCU將執(zhí)行以下操作：

–電源標識（空調(diào)蓄電池或外部接地電源）

–BIT程序

–所有APU溫度、壓力和速度傳感器的完整性檢查

–打開APU燃料SOV

–打開APU進氣門

–控制點火、燃油和速度控制系統(tǒng)。

從起動輸入到標稱APU速度的95%，狀態(tài)指示燈的APU標題將點亮。

APU在ISA和ISA+15°SL條件下，在30秒內(nèi)以100%標稱速度達到其穩(wěn)定速度。在此期間，SPS計算機通過UCS數(shù)據(jù)總線連續(xù)監(jiān)控APU。

故障案例操作

APU啟動階段自動中斷，并且在異常情況（例如電源中斷、超過啟動時間、熱氣泄漏）或APUCU檢測到可能導致APU不正確操作的傳感器故障時啟動停機程序。

如果起動中止，只要APU標稱轉(zhuǎn)速小于標稱轉(zhuǎn)速的10%，就可以重復該程序，否則將忽略起動輸入。

在三次起動嘗試后，APUCU將禁止進一步的起動操作，需要執(zhí)行維護操作并重置APUCU本身。

穩(wěn)態(tài)運行

正常操作

在啟動階段結束時，APU以其標稱速度運行。APU標題和APU狀態(tài)指示燈的外圍框?qū)Ⅻc亮。APUCU接收來自SPS計算機和前計算機的信號，指示需要哪種操作模式：

–發(fā)動機起動。APU需要滿負荷運行，以便向ATS/M供應壓縮空氣并驅(qū)動APU發(fā)電機。

–齒輪箱電機。APU需要根據(jù)空調(diào)液壓和電氣系統(tǒng)所需的功率水平在可變負載下運行。還向APU發(fā)電機提供機械動力。

–待命。APU需要根據(jù)ECS請求操作可變負載。

還向APU發(fā)電機提供機械動力。

故障案例操作

在異常情況和/或APUCU檢測到傳感器故障或APU運行速度降至標稱值的90%以下時，中斷穩(wěn)態(tài)運行并啟動停機程序。

停機

正常操作

出現(xiàn)以下任一情況時，停機程序啟動：

–飛行員將APU開關置于停止位置

–地勤人員將MDP隔間中的三位開關置于停止/禁止位置

–當兩臺發(fā)動機都在運行、未在車輪上檢測到飛機重量、飛機速度高于5 m/s或檢測到ATS/m超速時，APUCU從SPS計算機（通過UCS數(shù)據(jù)總線）接收停止請求信號

–APUCU接收來自火災探測系統(tǒng)的基礎信號，指示APU隔間溫度過高

–APUCU從SPS計算機（通過UCS數(shù)據(jù)總線）接收信號，指示APU隔間中存在熱氣泄漏

在最后三種情況下，APUCU將抑制APU駕駛艙和外部啟動/停止開關

因此，APUCU將執(zhí)行以下操作：

–對APU狀態(tài)指示器的APU標題斷電

–接收到所有“closed position”信號（如APU燃油切斷閥、APU進氣門）或接收到關閉輸入后30秒，APU狀態(tài)指示燈的外圍盒將被點亮

–它命令進氣門關閉。如果未檢測到進氣門處于關閉位置，DWP上將顯示標題APU door（APU門），并伴有“APU door”（APU門）音頻語音消息。APUCU斷電后，有必要對進氣門進行監(jiān)控，以避免在飛機極端操縱期間，由于門處于打開位置而產(chǎn)生的任何危險。執(zhí)行器進氣位置由右側(cè)SPS計算機與APUCU并行地連續(xù)監(jiān)控，僅將執(zhí)行機構留給APUCU。進氣門將在關閉后保持打開約一分鐘，以便冷卻APU隔間。

故障案例操作

APU關閉程序在任何故障情況下都不會中斷。

APU抑制

當出現(xiàn)以下任一情況時，兩臺SPS計算機和APUCU將禁止APU操作：

–兩個發(fā)動機都在運行

–SPS系統(tǒng)故障（ATS/M超速）

–飛機速度高于5 m/s

–未在車輪上檢測到飛機重量。

因此，APU關閉序列（如果APU正在運行）將被啟動，并且駕駛艙中的啟動開關將被禁止。

SPS（1B-B-49-90-00-00A-111A-A第006版）

圖1.95-SPS控制裝置和指示燈

SPS控制裝置和指示燈（見圖1.95）包括：

–SPS控制

–語音警告

–SPS警告指示燈。

SPS控制

APU啟動/停止開關

該開關僅安裝在前駕駛艙右控制臺上。

這是一個三位撥動開關（起動/空檔/停止），彈簧加載到中間（空檔）位置。

–啟動位置：提示APUCU啟動APU啟動序列，包括APUCU上電位和APUCU控制設備操作

–停止位置：提示APUCU啟動APU關閉序列（包括APUCU控制設備的操作）。序列結束時，APUCU自動關閉

–空檔位置：自然休息位置。對以前的任何選擇都沒有影響。

空氣驅(qū)動開關

這是一個三位撥動開關，由彈簧加載，從前進（EMGY）位置到鎖定的中心（自動）位置。在選擇向前或向后（關閉）位置之前，必須將其解鎖。

它也在OFF（斷開）位置跳閘鎖定，必須先解鎖，然后才能再次選擇forward（前進）。該位置用于地面維護，并在緊急情況下關閉交叉引氣。

開關的位置和功能如下：

–EMGY（輔助發(fā)動機重新點火）

–自動（正常地面/飛行位置）

–關閉（氣動驅(qū)動未啟用）。

注意

事項

如果開關不在AUTO（自動）位置，則MHDD/ENG格式上會顯示空氣驅(qū)動指示。

EMGY位置（輔助發(fā)動機重新點火）

如果發(fā)動機熄火（空氣驅(qū)動開關處于AUTO[自動]位置），則使用運行發(fā)動機的引氣自動啟動交叉引氣。

飛行員通過將起動發(fā)動機油門置于怠速，然后瞬時選擇空氣驅(qū)動開關至EMGY，啟動輔助發(fā)動機重新點火。

通過ATS/M和齒輪箱爪形離合器接合，運行發(fā)動機的排氣驅(qū)動起動發(fā)動機達到怠速。齒輪箱現(xiàn)在由其各自的發(fā)動機機械驅(qū)動，并已達到正常飛行條件。然后，齒輪箱爪形離合器分離，ATS/M-CV和PRSOV關閉。

如果重新點火不成功，則會自動恢復先前的交叉引氣狀態(tài)。

注意

事項

當飛機在地面且其速度低于5 m/s（即，將飛機視為靜止）時，SPS計算機軟件不允許“輔助”重新點火。在這種情況下，將開關置于EMGY不起作用。

自動位置（正常地面和飛行位置）

地面（僅空調(diào)靜止，即速度低于5 m/s）

AUTO（自動）位置必須啟用所有涉及ATS/M的操作，即發(fā)動機啟動（油門至怠速、APU供氣、地勤車或反向發(fā)動機的空氣供應）或齒輪箱運作，由GBOX L/R按鈕指令。

飛行中（含飛機在地面，速度大于5米/秒）

如果發(fā)生以下任一事件，必須使用AUTO（自動）位置才能使SPS計算機自動啟動交叉引氣：

–發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于怠速值（即發(fā)動機熄火）

–齒輪箱轉(zhuǎn)速低于發(fā)動機轉(zhuǎn)速（即齒輪箱失去機械驅(qū)動）。

在發(fā)動機熄火的情況下，受影響發(fā)動機的齒輪箱通過從運行中的發(fā)動機交叉排放空氣保持60%的速度，直到自轉(zhuǎn)重新點火程序成功。

成功重新點火后，恢復正常飛行條件（即每個齒輪箱由其各自發(fā)動機機械驅(qū)動）。

關閉位置

注意

事項

將空氣驅(qū)動開關選擇為OFF（關閉）將禁用齒輪箱氣動驅(qū)動，從而失去以下SPS功能：

–發(fā)動機起動

–齒輪箱電機

–交叉引氣

–輔助發(fā)動機重新點火。

當空氣驅(qū)動開關設置為OFF（斷開）時，SPS計算機通過命令ATS/M控制閥保持其關閉位置來禁用這些控制閥。ATS/Ms無法驅(qū)動各自的齒輪箱。

在地面程序期間，該選擇為地勤人員提供了額外的保護手段，以防止發(fā)動機意外旋轉(zhuǎn)、點火或齒輪箱ATS/M操作。

空氣驅(qū)動開關（后駕駛艙）

圖1.96-SPS控制和指示燈（后駕駛艙）

注意

事項

如果同時操作前后空氣驅(qū)動開關，但選擇相反的操作，則SPS計算機通過將優(yōu)先級分配給確保飛機安全的命令來解決相反的操作。

后駕駛艙空氣驅(qū)動開關位于右控制臺上，是一個兩位撥動開關，彈簧加載，從前進（EMGY）位置到鎖定的中心（AUTO）位置。必須提起撥動按鈕才能解鎖，然后才能進行正向選擇。與前駕駛艙開關不同，后駕駛艙開關沒有關閉位置。

開關可設置為兩個位置之一，其效果與前駕駛艙相同：

–EMGY位置（輔助發(fā)動機重新點火）

–自動位置（正常條件）

左/右齒輪箱空氣驅(qū)動按鈕（L/R GBOX）

兩個瞬時動作按鈕（L/R GBOX）僅位于前駕駛艙左控制臺上。

注意

事項

它們僅在空氣驅(qū)動開關處于AUTO（自動）位置時啟用。

按下任一按鈕可從任何激活源（即APU、外部氣源或?qū)?cè)發(fā)動機）向相應的ATS/M-齒輪箱提供氣動動力。

這可用于：

–地面：用于系統(tǒng)檢查（例如啟動/停止齒輪箱電機）。

–飛行中：重置控制交叉引氣的軟件例程，從而重新啟動自動終止的交叉引氣操作。

再次按下按鈕將取消先前選擇的操作。

語音警告

提供以下語音警告：

–左齒輪箱溫度

–右齒輪箱溫度

–SPS超壓

–左側(cè)動力輸出

–右側(cè)動力輸出

–左齒輪箱

–右齒輪箱

–APU門

–左空氣渦輪

–右空氣渦輪

–SPS泄漏

SPS警告指示燈

APU狀態(tài)指示器

APU狀態(tài)指示如下：

–在APU啟動階段（從產(chǎn)生啟動輸入到達到95%rpm），只有APU標題點亮。

–一旦超過95%，并且在穩(wěn)態(tài)運行期間，APU標題及其方框都將點亮。

–一旦啟動APU關閉序列，APU標題將熄滅，只有其方框保持點亮，直到APU關閉序列結束，此時APUCU也關閉。

多功能低頭顯示器（MHDD）

–L GBOX：左齒輪箱電機正在進行中（紅色方框）-未進行中（綠色方框）（MHDD/MNTC）

–R GBOX：右側(cè)齒輪箱電機正在進行中（紅色方框）-未進行中（綠色方框）（MHDD/MNTC）

–L XBLEED：正在進行左交叉引氣（MHDD/PA）

–R XBLEED：正在進行右交叉引氣（MHDD/PA）

–NO AUTO：空氣驅(qū)動開關不在自動位置（MHDD/PA）

專用警告儀表板

–L POT：左側(cè)輸力軸故障（DWP正常模式）

–R POT：右側(cè)輸力軸故障（DWP正常模式）

–L GBOX：左齒輪箱故障（DWP正常模式）

–R GBOX：右齒輪箱故障（DWP正常模式）

–L GBOX T：左側(cè)機油溫過高和/或機油低壓（DWP正常模式）

–R GBOX T：右側(cè)機油溫過高和/或機油低壓（DWP正常模式）

–L ATSM：左空氣渦輪起動機電機超速故障（DWP正常）

–R ATSM：右空氣渦輪起動機電機超速故障（DWP正常）

–APU DOOR：APU進氣門執(zhí)行器故障（DWP正常模式）

–SPS P：管道空氣超壓或NRV故障（DWP正常模式）

–SPS LEAK：管道熱氣泄漏（DWP正常模式）

發(fā)動機/APU消防系統(tǒng)

發(fā)動機/APU消防系統(tǒng)（1B-B-26-10-00-00A-043A-A第007版）

該系統(tǒng)通過分別位于兩個發(fā)動機艙和APU艙中的七個連續(xù)長度氣動熱探測器，在地面和飛行中提供快速過熱/火災探測。探測器安裝如下：

–每個發(fā)動機艙三個

–一個在APU隔間。

系統(tǒng)由PP3和蓄電池母線供電。

來自發(fā)動機火災探測器的警告信號通過SPS計算機發(fā)送至DWP（正常模式）、CAMU和MHDD/ENG格式。

在REV模式下運行時，相同的信號直接發(fā)送至兩個火災指示器/按鈕和DWP。

當以REV模式運行時，APU火災探測器發(fā)出的警告信號直接發(fā)送至APU控制單元和DWP。警告信號還通過SPS計算機發(fā)送至DWP（正常模式）和CAMU。

一旦檢測到的溫度降至觸發(fā)水平以下，警告信號即被清除。

滅火器系統(tǒng)

該系統(tǒng)設計用于通過一個裝有CF3Br（溴三氟甲烷）滅火劑的單瓶滅火器撲滅發(fā)動機艙內(nèi)的火災，滅火劑位于兩臺發(fā)動機之間的“V”形間隔內(nèi)。

兩個電起爆彈藥筒由兩個點火指示燈/按鈕控制。引爆相關的炸藥筒可使瓶子中的所有內(nèi)容物排放到受影響的發(fā)動機艙中。

火災探測系統(tǒng)控制裝置和指示器

圖1.97-發(fā)動機/APU消防系統(tǒng)-控制裝置和指示器

火災探測系統(tǒng)控制裝置和指示器（見圖1.97）包括：

–火災警告指示

–語音警告

–火災指示器/按鈕。

它們在后駕駛艙中完全相同。

火災報警指示

顯示以下警告指示以指示APU/發(fā)動機的火災情況：

L FIRE?左發(fā)動機艙發(fā)生火災或過熱。顯示在MHDD/ENG格式和DWP（正常和備用模式）上

R FIRE?右發(fā)動機艙發(fā)生火災或過熱。顯示在MHDD/ENG格式和DWP（正常和備用模式）上

APU FIRE?APU隔間發(fā)生火災或過熱。顯示在DWP上（正常和備用模式）

在APU啟動階段，如果電源不可用（BATT OFF），則DWP警告指示、閃爍的注意力吸引器、吸引注意力的聲音以及語音消息不可用。

在這種情況下，APU火災警告由帶有調(diào)制音頻（modulated tone）的駕駛艙音頻喇叭發(fā)出。對音調(diào)進行調(diào)制，以避免與駕駛艙操作期間出現(xiàn)的正常音頻警告混淆。一旦電源可用，所有APU火災警報將正常工作，發(fā)送至駕駛艙喇叭的調(diào)制信號將被抑制。

注意

事項

?在飛行過程中，已調(diào)制和正常的座艙喇叭都被抑制。

語音警告

提供以下語音警告：

–左發(fā)動機著火

–右發(fā)動機著火

–APU火災。

火災指示器/按鈕

兩個消防指示燈/按鈕位于HUD控制面板的每側(cè)。左側(cè)指示燈/按鈕用于發(fā)動機N.1，右側(cè)用于發(fā)動機N.2。

火災指示器/按鈕有一個黃色和黑色陰影標記的翻轉(zhuǎn)蓋，并標有“F”。如果在發(fā)動機艙內(nèi)檢測到火災或過熱情況，則相關的“F”標題將穩(wěn)定點亮。當蓋子升起時，按下按鈕，滅火劑的全部內(nèi)容物將排放到選定的發(fā)動機艙中?！癋”標題將一直顯示，直到火災成功撲滅。

同時操作左右按鈕將使瓶子內(nèi)的液體進入每個發(fā)動機艙。

控制功能始終可用，包括兩個駕駛艙內(nèi)任何消防系統(tǒng)的初始選擇。因此，在任一駕駛艙中進一步選擇相同的控制裝置將不會產(chǎn)生任何效果。但是，在選擇前或后駕駛艙中的左控制（發(fā)動機N.1）后，快速選擇任一駕駛艙中的右控制（發(fā)動機N.2）將使右發(fā)動機暴露于滅火劑源。類似地，在選擇前或后駕駛艙中的右控制后，快速選擇任一駕駛艙中的左控制將使左發(fā)動機暴露于滅火劑源。

該模式獨立于哪個駕駛艙（前或后）擁有飛機的飛行控制。

如果后機身發(fā)生火災，配線架損壞可提供以下持續(xù)或間歇性發(fā)動機指示：

-TBT、NH、NL

–燃油流量（FF）

–噴口（AJ）

–發(fā)動機控制警告（左/右DECU）

–所有發(fā)動機相關警告。

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