在免交購(gòu)置稅、贈(zèng)送新能源滬牌以及現(xiàn)金補(bǔ)貼等政策的多方扶持下，新能源家用車在諸如上海這樣的地區(qū)受到普遍歡迎。

比如吉利已于2016年率先推出的純電動(dòng)帝豪EV300，雖然在上海同樣可享受上述政策，不過僅有300公里的續(xù)航里程以及較長(zhǎng)的充電時(shí)間，在實(shí)用性方面與插電式混合動(dòng)力車型仍存在一定的差距。但僅過了一年，總續(xù)航里程更長(zhǎng)、價(jià)格也同樣具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的帝豪PHEV插電式混動(dòng)車型便來到了我們面前。

我們從經(jīng)銷商處獲悉，未來的主銷車型為中配的精英型，預(yù)計(jì)價(jià)格在14萬元附近，僅僅在價(jià)格上與比亞迪秦和榮威ei6相比已經(jīng)取得了主動(dòng)權(quán)。那駕駛品質(zhì)和用車成本是否也同樣也會(huì)帶給我們驚喜呢？接下來我們就一起來看看吧。

動(dòng)力系統(tǒng)、懸架和駕駛模式選擇：

帝豪PHEV提供純電、混動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制充電三種驅(qū)動(dòng)模式。動(dòng)力系統(tǒng)方面，帝豪PHEV搭載了一臺(tái)1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為主要?jiǎng)恿υ?，其最大功率?03馬力，輔助動(dòng)力系統(tǒng)為電動(dòng)機(jī)最大功率和峰值扭矩為114千瓦和339?！っ?，與動(dòng)力系統(tǒng)搭配的是一臺(tái)E-CVT變速箱。為車輛提供電能的是一臺(tái)容量為11.3千瓦時(shí)的三元鋰電池，電池組位于車輛底部。

該車仍然采用同級(jí)別車型中較為常見的前輪驅(qū)動(dòng)形式，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力均傳遞給前輪。前后懸架分別為麥弗遜式獨(dú)立懸架和扭力梁式非獨(dú)立懸架，懸架結(jié)構(gòu)上也與同級(jí)別多數(shù)車型相同。

模式使用指南和試駕感受：

帝豪PHEV提供了純電（EV）、混動(dòng)（HEV）以及發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制充電（SAVE）三種基本驅(qū)動(dòng)模式，其中混動(dòng)模式（HEV）還額外提供了三種駕駛模式，分別為節(jié)能（ECO）、普通（NORMAL）以及運(yùn)動(dòng)（SPORT）。這些模式均通過擋把后方的按鈕進(jìn)行切換，用戶可根據(jù)剩余電量、路況、行駛距離等情況自由選擇不同的模式。

官方資料顯示，長(zhǎng)按EV按鈕三秒可進(jìn)入EV+模式，其作用是釋放常規(guī)可釋放范圍外的剩余電量，滿足低電量近距離條件之下的純電動(dòng)行駛需求。不過我們建議為了保護(hù)電池，不到萬不得已（如無油低電狀態(tài)）的情況下盡量不使用該功能。

需要注意的是，純電模式下車輛的最高速度被限制在90km/h，應(yīng)付走走停停的城市路況倒是足夠，不過一旦需要駛上通暢的城市快速路或高速公路的話，純電動(dòng)模式下的車速和動(dòng)力儲(chǔ)備就完全不夠用了，而且若長(zhǎng)時(shí)間維持在較高的車速也會(huì)加速電能的消耗，所以我們建議用戶根據(jù)實(shí)際路況及時(shí)切換不同模式。

我們首先按下“EV”按鈕進(jìn)入純電動(dòng)模式，與大多數(shù)新能源車相同，只有電機(jī)參與驅(qū)動(dòng)的情況下，我們只能在加速過程中聽見微弱的電流聲，相比傳統(tǒng)汽油車要安靜許多。即使將油門踏板一踩到底，此時(shí)車輛的提速效率并不高，整個(gè)加速過程顯得有些遲緩。

混動(dòng)模式下，車輛的起步主要由電力驅(qū)動(dòng)，直到車速超過30km/h后發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入工作，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的一瞬間乘客能感受到輕微的振動(dòng)，但對(duì)平順性的影響并不大。

經(jīng)過與其數(shù)天的相處，我們發(fā)現(xiàn)在走走停停的城市路況下，車速低于20km/h時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)停止工作，直到速度重新高于30km/h才會(huì)喚醒發(fā)動(dòng)機(jī)。除此之外，當(dāng)駕駛者的右腳離開油門踏板且車速降低到約50km/h以下，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)停止工作，不過此時(shí)一旦駕駛者踩動(dòng)油門踏板需要再加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)立即被喚醒。

下方的“SAVE”按鈕是發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制充電模式，只有當(dāng)車速超過60km/h且電池電量少于30%時(shí)才能喚醒。該功能的設(shè)計(jì)場(chǎng)景是當(dāng)車輛長(zhǎng)距離高速行駛且在數(shù)公里后即將進(jìn)入城區(qū)道路前，提前依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力為電池充電，從而節(jié)省城市路況中對(duì)燃油的消耗。

動(dòng)力回饋有弱、中、強(qiáng)三種強(qiáng)度可調(diào)節(jié)，只需松開油門踏板，回饋裝置便會(huì)立即介入工作。編輯認(rèn)為“弱”擋更適合日常駕駛，滑行時(shí)不會(huì)讓車速下降得太快；“中”擋情況下能夠感覺到電機(jī)的拖曳變得更“有勁兒”；若您遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到前方路口信號(hào)燈由綠變紅時(shí)，直接將回饋力調(diào)節(jié)到“強(qiáng)”即可，因?yàn)槠浠仞伭缀蹩梢院蛣x車相媲美。

減振系統(tǒng)調(diào)節(jié)得十分緊致，路感較為清晰，不過對(duì)于細(xì)碎振動(dòng)的過濾還有些許干澀，韌性方面還有待加強(qiáng)。作為一款注重家用的車型，這種緊致的調(diào)校似乎并不容易被大多數(shù)消費(fèi)者所接受，畢竟柔和的懸架調(diào)校更符合消費(fèi)者的實(shí)際需求。

采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的方向盤對(duì)于絕大多數(shù)用戶來說完全可以接受，城市路況下轉(zhuǎn)動(dòng)可謂游刃有余。不過即使提供了隨速助力轉(zhuǎn)向功能，高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)仍然會(huì)顯得有些輕飄，需要駕駛者將方向盤抓得更牢固。座艙的隔音表現(xiàn)也有提升空間，僅有電機(jī)工作時(shí)座艙內(nèi)確實(shí)很安靜，不過發(fā)動(dòng)機(jī)開始參與工作時(shí)座艙內(nèi)還是能明顯察覺到其運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音。

能耗及油耗表現(xiàn)：

測(cè)試期間我們選擇了上海地區(qū)電樁分布較為密集的安悅充電，每次充電均為從低電量直接充滿，每次充電量約為10千瓦時(shí)（度），每次充電時(shí)間均超過3小時(shí)，與官方公布的充電時(shí)間相近。純電（EV）模式下，實(shí)測(cè)綜合油耗為3.51升/100km。

接著我們又分別測(cè)試了車輛在低電量和高電量?jī)煞N狀態(tài)下混動(dòng)模式的油耗水平，實(shí)測(cè)低電量時(shí)車輛平均油耗為5.88升/100km；接著我們重新充滿電之后又進(jìn)行了一次油耗測(cè)試，當(dāng)初始電量為100%時(shí)，行駛100公里的平均油耗為5.47升/100km。

從實(shí)測(cè)油耗的表現(xiàn)看，純電+混動(dòng)模式能夠明顯降低燃油消耗，在節(jié)能減排方面的效果十分明顯。若全部采用混動(dòng)模式行駛，低電量和高電量時(shí)會(huì)有一定的油耗差異，不過整體油耗水平依然不高。若采用混動(dòng)車+自家安裝充電樁的形式替代傳統(tǒng)燃油車的話，用車成本確實(shí)會(huì)降低。

文章總結(jié)：

帝豪PHEV是目前插電式混合動(dòng)力車型中價(jià)格較為低廉的，以補(bǔ)貼后中配價(jià)格13.98萬元計(jì)算，其價(jià)格均低于榮威ei6和比亞迪秦，在價(jià)格上具備一定的優(yōu)勢(shì)，再加上免購(gòu)置稅、送車牌和價(jià)格補(bǔ)貼政策，對(duì)于預(yù)算較為緊張、且長(zhǎng)期拍不到車牌的消費(fèi)者來說，帝豪PHEV是一款頗具性價(jià)比的車型。

在體驗(yàn)方面，帝豪PHEV也有著諸多優(yōu)點(diǎn)，動(dòng)力系統(tǒng)平順性不錯(cuò)，用車成本較為低廉，配置較為實(shí)用，電池對(duì)車內(nèi)空間幾乎沒有占用等方面都能夠提升消費(fèi)者的好感度，不過我們希望它在內(nèi)飾設(shè)計(jì)和用料以及減振調(diào)校方面更具誠(chéng)意，更高檔的用料、更時(shí)尚的設(shè)計(jì)以及更舒適的駕乘感受也會(huì)影響消費(fèi)者的最終選擇。