作者 —— 咖加用戶：李索羅

一年半之前，也就是2019年的一月份，那時(shí)候豪華品牌B級(jí)車市場(chǎng)的脈絡(luò)還比較清晰。依靠著車標(biāo)和內(nèi)飾取勝的奔馳C200L、踏實(shí)樸素的寶馬320Li、巨額終端優(yōu)惠的A4L 40前驅(qū)，各有所長(zhǎng)，定價(jià)不盡相同但是每個(gè)月都保持著幾差不多銷售數(shù)字。但現(xiàn)在情況有了挺大的改變，奔馳率先開啟了主銷車型排量縮水的先河，寶馬也不再走運(yùn)動(dòng)路線，就剩下奧迪，一次小改款看起來(lái)就像是以不變應(yīng)萬(wàn)變。

至于這次小改款有沒有給40車型帶來(lái)一些本質(zhì)上的提升，這可能短期內(nèi)沒有答案，因?yàn)槟壳澳苷业降能囍挥?5TFSI這一個(gè)配置。那干脆就就車論車，看看頂配A4L的表現(xiàn)究竟怎么樣。

1. 空間和座椅

這里的變化比較小，簡(jiǎn)單講一講。展車是40的配置，和45的車差別不大。

前排座椅基本沒有問題，側(cè)向支撐得當(dāng)，對(duì)上下車的便利性影響不是很大，坐姿和腰部支撐也沒有問題。45車型的座椅中心區(qū)域采用類似翻毛皮材質(zhì)，相比全皮質(zhì)座椅的40車型包裹感要更好一點(diǎn)。

肩部支撐應(yīng)該是目前同級(jí)別車型里最好的。

頭枕支持四向調(diào)節(jié)，其中前后位置采用類似于平移的方式來(lái)進(jìn)行移動(dòng)，比某些品牌的調(diào)節(jié)方式要舒服得多。

后排座椅折角幾乎是個(gè)直角，坐墊長(zhǎng)度暫且說得過去，頭枕依舊是大眾系列的老毛病，導(dǎo)致坐上去之后感覺坐得非常直，比較難受。

往后靠的話頭頂會(huì)挨到頂棚，如果把頭枕設(shè)置地再往后一些的話可能就把人死死卡在這里了。

所以身高在178厘米以上的乘客在后排乘坐時(shí)最好離開頭枕一些，這樣頭部空間能稍微有些余量，但這么坐時(shí)間長(zhǎng)了難免脖子難受。

后備箱容積正常，靠近后排座椅靠背的地方有個(gè)小坡，不知道是什么原因造成的。

行李箱開口位置稍微偏高了一點(diǎn)，不算大問題。

2. 內(nèi)飾和人機(jī)工程學(xué)

方向盤位置OK，是這個(gè)級(jí)別轎車應(yīng)該有的表現(xiàn)。

有一點(diǎn)小問題是雨刮撥桿和換擋撥片之間的距離有些近，轉(zhuǎn)向時(shí)如果手指摸著換擋撥片有概率會(huì)碰到雨刮撥桿面朝駕駛員的一側(cè)。

打眼看上去和老款的A4L并沒有任何區(qū)別，但是車機(jī)系統(tǒng)的改變一定程度上改變了原本內(nèi)飾的設(shè)計(jì)思路。

檔桿前方原本MMI控制旋鈕的位置被一個(gè)小儲(chǔ)物盒取代，旁邊是卡片夾，看起來(lái)有些突兀和廉價(jià)，但也是車機(jī)系統(tǒng)更換為全觸屏操控后不得已而為之。

但完全轉(zhuǎn)換車機(jī)操作邏輯之后屏幕的位置可沒怎么變，正常坐姿的話一般使勁伸伸胳膊也就勉強(qiáng)夠到屏幕左半部分。和奧迪其他車型一樣的是這塊屏幕上面應(yīng)該是有一層疏油涂層的，摸上去滑滑的，但指紋的出現(xiàn)對(duì)于任何觸屏來(lái)說都是個(gè)早晚的問題。

40低配車型采用的是偽裝成手動(dòng)空調(diào)的單區(qū)自動(dòng)空調(diào)，高配車型的自動(dòng)空調(diào)可以分區(qū)。

讓人迷惑的是搭配單區(qū)自動(dòng)空調(diào)的車型后排居然沒有出風(fēng)口，有點(diǎn)兒摳門。

后排取電口在下方的蓋板內(nèi)，個(gè)人覺得不如把這個(gè)砍掉換成出風(fēng)口，會(huì)更實(shí)用一點(diǎn)兒。

駕駛模式選擇按鈕用的是實(shí)體按鍵，但在操作時(shí)需要先按一下，等中控屏幕上出現(xiàn)駕駛模式選擇界面后才能進(jìn)行有效的操作，加上中控屏幕反應(yīng)并不快，在切換駕駛模式時(shí)體驗(yàn)很差。

前排中央扶手并沒有鎖扣，但和大眾旗下許多車型一樣，有幾個(gè)角度可以固定，在長(zhǎng)時(shí)間巡航時(shí)也許會(huì)比較有用。

后排中央扶手沒有設(shè)置杯架，放水杯的地方再車門上，并且是斜的，如果放奶茶這類一次性包裝的飲料就不是很方便了。

總的來(lái)說A4L最大的敗筆還是更換了原本用起來(lái)還可以的中控系統(tǒng)，導(dǎo)致原本為旋鈕操作而設(shè)計(jì)的內(nèi)飾強(qiáng)行運(yùn)用觸控之后使用便利性急劇下降，如果要輸入字符的話長(zhǎng)時(shí)間懸著胳膊也很累，所以個(gè)人認(rèn)為這算是一個(gè)使產(chǎn)品力倒退的改動(dòng)。

3. 動(dòng)力總成

關(guān)于45功率水準(zhǔn)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，我想大家已經(jīng)都比較熟悉了（圖中是40）。最大輸出功率185千瓦，最大扭矩370牛米，實(shí)際加速時(shí)體感動(dòng)力并沒有數(shù)據(jù)那么強(qiáng)，但是低頭看一眼時(shí)速表的話還是能體現(xiàn)出高功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)水準(zhǔn)的。渦輪延遲不明顯，但鎖定檔位（無(wú)論是D擋還是M擋）從1500轉(zhuǎn)全油門加速的話會(huì)在2500-3000轉(zhuǎn)之間感受到一個(gè)明顯的扭矩提升臺(tái)階，但總體的響應(yīng)做的還是比較優(yōu)秀的。

依舊采用雙離合變速箱，行駛中換擋極其平順，絲毫感覺不出來(lái)連接動(dòng)力總成的是一臺(tái)雙離合變速箱。降檔響應(yīng)、手動(dòng)模式的響應(yīng)也沒的挑，換擋速度中庸，在不擁堵的環(huán)境下使用體驗(yàn)是非常好的。

像頻繁啟停這種雙離合器變速箱的歷史遺留問題，A4L處理的也比較好，起步時(shí)即使是仔細(xì)感覺也不會(huì)有任何抖動(dòng)，只會(huì)在離合器接近全接合之前出現(xiàn)一個(gè)加速度的小幅上揚(yáng)，如果仔細(xì)感受的話還是能感覺出來(lái)這是一臺(tái)雙離合變速器的。但抖動(dòng)也并沒有完全消除，在變速箱負(fù)載大的時(shí)候仍然會(huì)出現(xiàn)，例如打滿方向盤倒車就會(huì)讓整臺(tái)車出現(xiàn)非常明顯的振動(dòng)，主觀感覺和小排量手動(dòng)擋車型在同樣情況下倒車不踩油門是類似的感覺。誠(chéng)然在倒車時(shí)沒有許多大眾橫置雙離合器變速箱上那種快一腳慢一腳的感覺，但我仍然認(rèn)為僅僅是這一點(diǎn)就會(huì)對(duì)A4L日常的使用體驗(yàn)造成不好的影響。在同級(jí)別競(jìng)品全都使用AT變速箱的2020年（先撇開表現(xiàn)不說，單說機(jī)械結(jié)構(gòu)），A4L如果能裝上8AT那勢(shì)必是對(duì)產(chǎn)品力的一次全面補(bǔ)齊。當(dāng)然這幾乎是不可能的，現(xiàn)在這套動(dòng)力總成的表現(xiàn)也僅在低速時(shí)有瑕疵，在選擇的時(shí)候結(jié)合自己的用車環(huán)境和對(duì)行駛品質(zhì)的要求，想明白就好。

4. 懸架、轉(zhuǎn)向以及剎車

奧迪給A4L新增了"運(yùn)動(dòng)型懸架"，車高相比于配置其他懸架的車型低了兩厘米多，此次試駕的45TFSI車型就是這種配置。

先說懸架系統(tǒng)的響應(yīng)，和老款前驅(qū)A4L完全不同，在轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的時(shí)候能明顯感覺到前輪的指向性非常好，車頭也會(huì)立刻跟隨方向盤產(chǎn)生良好的回饋。更難得的是作為一款加長(zhǎng)車型，后輪的響應(yīng)絲毫沒有拖泥帶水，幾乎是在前輪開始轉(zhuǎn)向后立刻就能感覺到后輪也馬上進(jìn)入過彎的狀態(tài)，同時(shí)側(cè)傾抑制地也很到位，在操控感上挑不出任何毛病。操控感在目前的國(guó)產(chǎn)豪華品牌B級(jí)車?yán)飳儆诮^對(duì)上乘水準(zhǔn)，毫無(wú)疑問。

45TFSI車型裝配了19寸輪轂，輪胎尺寸255/25 R19，令人驚訝的是即使裝配了扁平比僅為25的薄胎，懸架在處理各種路面顛簸的時(shí)候依然非常從容淡定，不會(huì)給駕駛員一絲一毫硬碰硬的感覺。舒適性可以給一個(gè)很高的評(píng)價(jià)，和之前的國(guó)5 S4有異曲同工之妙。

方向盤手感也沒有邏輯上的問題，低速時(shí)可以再輕一些，目前的調(diào)校在原地轉(zhuǎn)向時(shí)還是會(huì)感覺方向盤手感有些面，如果能像大眾一些車型那樣在原地轉(zhuǎn)向時(shí)幾乎沒有阻尼，那日常用起來(lái)勢(shì)必感覺更好。

剎車腳感也要給好評(píng)，虛位很小，踏板行程、踏板回饋力和實(shí)際剎車力輸出之間的關(guān)系非常線性且可控，挑不出來(lái)毛病。

5. NVH

噪音方面表現(xiàn)正常，低扁平比P Zero運(yùn)動(dòng)胎產(chǎn)生的胎噪遠(yuǎn)不及防爆胎那般惱人，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在巡航時(shí)幾乎聽不到，路躁控制極其到位，在粗糙瀝青路面上行駛時(shí)也不會(huì)有明顯的噪音提升。唯一不足的一點(diǎn)是在D擋3000轉(zhuǎn)左右中等負(fù)載加速時(shí)在踏板附近會(huì)有輕微的由發(fā)動(dòng)機(jī)造成的震動(dòng)，超過3500轉(zhuǎn)就會(huì)減弱消失，問題不大，需要仔細(xì)感受才會(huì)注意到。

6. 總結(jié)

俗話說好貨不便宜，便宜沒好貨，在看車期間絕大多數(shù)人還是沖著40TFSI的車型來(lái)的，至于40TFSI的兩驅(qū)和四驅(qū)版本是不是"好貨"在短時(shí)間內(nèi)就不得而知了。這次試駕的45TFSI車型的表現(xiàn)可謂是驚艷，在目前大家用心做內(nèi)飾用腳做機(jī)械的大環(huán)境下確實(shí)難得，不過高達(dá)40萬(wàn)的裸車價(jià)格注定也不會(huì)成為市場(chǎng)主流。目前在終端市場(chǎng)輕易就可以拿到4萬(wàn)的優(yōu)惠，算上保險(xiǎn)之后落地價(jià)格仍然在38萬(wàn)以上，這就是我說的"好貨不便宜"了吧。如果將來(lái)落地價(jià)格可以降到36萬(wàn)附近的話性價(jià)比就足以體現(xiàn)了，相比于同級(jí)別主打運(yùn)動(dòng)的CT5，A4L的操控沒有少了點(diǎn)兒犀利和極端，但卻提供了非常快（相比CT5）的直線性能、更加舒適的懸架和可以基本滿足四個(gè)成年人乘坐的車內(nèi)空間。相比之下它是一款在強(qiáng)調(diào)性能的同時(shí)依然有著較強(qiáng)實(shí)用性的產(chǎn)品，均衡，是高功版A4L用來(lái)戰(zhàn)勝CT5的絕對(duì)王牌。

肯定有人好奇跟A4L有S4幾成功力，個(gè)人覺得直線7成，懸架8成。硬要比性價(jià)比的話就先假設(shè)新款S4售價(jià)不變。在操控性方面國(guó)5 S4明顯更加靈活，給人的駕駛欲望完全不在一個(gè)等級(jí)上，空間S4更小但后排短途坐成年人依然沒有壓力，至于未來(lái)國(guó)6 S4的直線性能比A4L強(qiáng)多少目前還是個(gè)未知數(shù)。如果問我頂配A4L和S4之間如何選擇，在S4保持原有售價(jià)的基礎(chǔ)上，多兩個(gè)氣缸直線性能大幅提升、8AT變速箱低速不會(huì)再有任何顧慮，只是空間稍小這一個(gè)劣勢(shì)，懸架方面還真說不好A4L和S4誰(shuí)更舒服。單純論性價(jià)比的話S4是強(qiáng)過目前40萬(wàn)落地的A4L不少的，如果預(yù)算足夠且不著急用車的話可以等等國(guó)6 S4，到那時(shí)A4L勢(shì)必會(huì)有更多優(yōu)惠，再實(shí)地對(duì)比S4也不遲

不過在目前中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者要求面子大過里子的大環(huán)境下，A4L想要真正奪取市場(chǎng)是非常難的，想要獲得市場(chǎng)最直接的方式就是像自主品牌一樣把外觀內(nèi)飾做得漂漂亮亮，品牌附加值同時(shí)也不能少，其他都無(wú)所謂。重要的是在目前汽車制造和消費(fèi)的趨勢(shì)下，喜歡就不要再猶豫，價(jià)格合適趕緊買，誰(shuí)也說不好下一代產(chǎn)品會(huì)變成什么樣子，且開且珍惜吧。

但是在掏錢之前，雙離合變速箱的事情一定要想清楚，隨著里程的增加變速箱性能的衰減是很難預(yù)測(cè)的，新車狀態(tài)的表現(xiàn)并不能代表幾萬(wàn)公里之后的狀態(tài)，如果平常用車條件比較擁堵的話還是要慎重一些。