關于這個高線城市概念：

1. 這個理念不錯，他突破了以往的城市形態(tài)，也突破了孤立的超高層概念，具有一定新意。

2. 縱向發(fā)展城市的目標是集約。即可節(jié)約土地，也可節(jié)約能源。不過縱向發(fā)展就需要立體交通。如果只有地面一條高速鐵路，整個城市500m高的理由就不是很充分了。我認為必須要讓高速鐵路是在空間內均勻分布，這個概念才更完整更有說服力。因為多層高鐵可以解決快速抵達問題，這樣是對線性高速利用最充分的一種方式。當整個城市它的交通是按照這種垂直分布的高鐵去運行的時候，實際上這種交通分化了對垂直交通的需求，沒有那么多的垂直交通量在整個城市里面。當它需要步行的距離夠小，然后有足夠多的景觀和采光，然后還能有足夠的面積支撐，就意味著這個城市不可能太低。所以，如果交通線是多維，那么立體城市就是必然結果。

3. 很多自然產生的城市就是依據(jù)高速公路發(fā)展出的線性城市，只不過都是平面的而已。一般所說的帶狀城市，從結構上看，可以分為許多種類。其一，單純從形態(tài)上構成的帶狀，屬于這一范疇的，如日本東海道沿線的城市群，美國從東海岸的波士頓到華盛頓，一連串規(guī)模較大的城市群，還包括規(guī)模較小的街道鎮(zhèn)。其次，只從結構上來看，有線狀的和帶狀的。線狀的城市，中心軸非常重要，這里集中主要交通線路與城市的中樞功能。與此相反，帶狀的城市，在面的擴展中，分布城市的主要活動，中心軸僅僅是連結帶之各部分的主要交通線路。line就是相當于有一條中心軸是主交通結構，他這個line一樣需要網(wǎng)狀微結構，周邊是圍繞主軸的微結構。集約并不是就不做網(wǎng)狀交通。

高度集約的優(yōu)勢

1. 對于沙漠地區(qū)，吧人活動范圍控制到最小就是節(jié)約能源。

2. 線性連成一體

后結構穩(wěn)定性增加，整體造價平均下來不一定會增加更多。

3. 為什么會豎向疊加？因為就是要充分利用集約的優(yōu)勢。在沙漠地區(qū)，集約整合分散的建筑單體可能更有利于創(chuàng)造生態(tài)環(huán)保微環(huán)境。只不過高到一定程度，性價比大大降低。

4. 宏觀來說，為什么要搞那么高的密度？因為城市發(fā)展會帶來一些聚集性的優(yōu)勢。我們應該從城市的發(fā)展角度來解讀。人口即便下降，也一樣需要集約型城市。尤其互聯(lián)網(wǎng)物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，我們物聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展依托于高密度城市，所以物聯(lián)網(wǎng)給我們帶來的優(yōu)勢要和城市的發(fā)展相結合，也就是智慧城市在集約型城市中可發(fā)揮的空間可能更大。就像共享單車，未來共享汽車，沒有一定的人口密度，你都搞不起來。我也希望更多研究這部分，找到高密度城市的最優(yōu)解?，F(xiàn)在的高密度城市有很多問題，傳統(tǒng)超高層路線有很多弊端，這些在城市的更新升級需要都考慮到，而不是真的放任開發(fā)商以追求經(jīng)濟效益而建造我們認為不合適的項目。

5. 同時，良好的社會生態(tài)應該是想追求什么樣的生活都可以提供，比如追求高效便捷，或是追求悠閑舒適，而不是說只有一種生活狀態(tài)可選擇。

6. 為什么要造成直線的？純直線交通速度最快。彎曲增加阻力，不利于節(jié)能增效。

目前存疑的問題

1. 其實170公里長的能源運輸都是可以解決的，多層高速鐵路也是可行的。但是整個城市嚴重依賴電力資源，一旦斷電或者能源中心故障，后果不堪設想。

2. 實際上沙特方案吸引點在于無限放大高速火車直線運行的便利性，但是方案沒有解決高速與密集停站之間的矛盾。滿足5分鐘可達170公里任意一點同時要滿足高速和兩個站點不能間距太遠，站太密速度提不起來，站太遠便捷性打折扣。而這是一組悖論。

3. 沒有解決高速帶來的巨大噪音等物理環(huán)境控制。尤其在200m寬的使用空間內，屏蔽噪音是一個挑戰(zhàn)。

4. 方案沒有解決單一動線與垂直高度的關系。

5. 沒有考慮單一線性交通如何應對高峰時期大量交通需求的壓力。

6. 能源輸送怎么搞。

7. 實際上高層建筑發(fā)展的瓶頸就在于人們只能依賴地面一個出口?；蛟S私人飛行器是解放高層發(fā)展的利器。

8. 超高層消防救援才是最大問題。

我對The Line的一些設想

1. 這是一個城市，不是一個建筑。就算line有500m高，他也是城市設計范疇。

2. 如何實現(xiàn)它？我認為應該先干高鐵，在空間布置好高鐵再做周邊面積。否則這個整個城市的形態(tài)就無法可持續(xù)。一個城市一定是基建先行，先把這個未來主義的基建框架搭出來。參考大部分帶型城市都是先有高速交通，然后圍繞站點形成城市。

3. 這個線性空間是要按城市來配比各種功能和指標，比如交通，廣場，水處理，變電站等等，之后才是商業(yè)用地居住用地教育用地。

4. 首先總體能源分配：每50公里一個電力能源中心，其次交通體系：配備不同級別交通體系：比如地下配備高速鐵路，每50公里一個站點，然后每50公里作為一個單元，內部有數(shù)個垂直分布的內循環(huán)平面交通，平均1公里1站，最后1公里屬于步行交通范圍，可以利用扶梯電梯自動步道解決。

5. 功能設置上也可以50公里一個節(jié)點分段，在50公里內按文化教育商業(yè)辦公等功能劃分使用空間。從這里考慮，功能齊全的商圈，50公里距離是可以接受的。不過考慮線性通勤，這根線交通一定非常非常繁忙，絕不是一趟高鐵就可以解決的。所以最繁忙的交通應該是控制在50公里這樣的節(jié)點之內。好了，現(xiàn)在把170公里切成若干個50公里單元了，可以是同樣單元的重復，也可以每個單元都有自己的特色。

6. 當城市形態(tài)變成垂直化后，綠化也會垂直化發(fā)展，占用更小的平面。所以城市綠地可以垂直化，不占用更多面積，然后可以做出更多城市廣場，而且這些廣場是立體分布的。以現(xiàn)有城市尺度來對比，就是垂直間隔100m就會有完全公共的樓層，水平間隔500-1000m設置開放空間，水平和垂直的開放空間空間相互錯位形成整個城市的綠化公園網(wǎng)絡，并且這些大尺度，比如高度都在20m以上的空間把兩側的自然光和空氣代入城市內部。

7. 那么在500m的高度內，可以認為首層，100m，200m，300m，400m，以及屋面，都是至少12m以上層高的開放的公共空間。在這些公共空間內，可以結合設置之前所說的微循環(huán)平面交通體系站點。然后在平面上可以考慮每三層共享一個花園，花園寬100m，長100m，間隔1公里。可以把大部分機房和基建設施先考慮在地下和設備層?，F(xiàn)在，一個城市的基本構架已經(jīng)有了。

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