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昨天和大家分享了中國乘用車雙積分系列的第十六部分：CAFC 達(dá)標(biāo)為什么越來越難？

今天和大家分享第十七部分：新能源汽車積分的目標(biāo)是否過低？

從整體的數(shù)字來看，2020 年新能源汽車積分的比例已接近 30%。2021 年上半年新能源汽車市場滲透率接近 10%，按照最新的雙積分修正案公式，假設(shè)單車積分 2 分，那么 2021 上半年新能源汽車積分比例達(dá)到 22%，而 2021 年的新能源汽車積分比例目標(biāo)為 14%，二者之間有較大的差距。

如此看來，新能源汽車積分比例的目標(biāo)似乎過于保守。實際上，從近兩年的數(shù)據(jù)來看，排名前十的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)了近 64%的新能源乘用車，2020 年有 36 家企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量低于 10 輛。也就是說，新能源汽車市 場目前存在著嚴(yán)重的兩極分化。

從規(guī)模前十企業(yè)的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)分析中可以發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn) 2021 年 14% 的新能源汽車積分比例目標(biāo)，除上汽通用五菱外，其它九家企業(yè)至少要比 2020 年多生產(chǎn) 50 萬輛電動汽車才能達(dá)標(biāo)。先不考慮多出來的這些汽車市場能否消化，單是從產(chǎn)品研發(fā)和投放來看，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。新能源汽車生產(chǎn)和消費是相互作用的，車企大概率不會僅為了滿足積分要求而大量生產(chǎn)可能賣不出去的新能源汽車。

實際上，從美國加州近幾年的情況來看，ZEV 積分的交易量也大幅下降，幾乎主要企業(yè)都有自己的累積積分?；蛟S從政策的實施結(jié)果來看，新能源汽車積分和 ZEV 積分目標(biāo)都有提升的空間，但同時也要關(guān)注到市場的消納能力和車企的承受能力。

對此，在 2023 年之后，如果市場對新能源汽車的消費能力大幅提升且配套問題也有了長足的進(jìn)步，那么提升積分目標(biāo)則是必要的了。

中國乘用車雙積分系列的第十七部分就分享到這里，明天和大家分享第十八部分的內(nèi)容：傳統(tǒng)車節(jié)能是否有必要進(jìn)一步加強？

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