引言：2021終于硬氣了一把，不容易！2022年已經(jīng)開局，20萬輛新目標的確很有挑戰(zhàn)性，基本上要求轎車、SUV兩條產(chǎn)品線均得月銷破萬?

大環(huán)境是相通的，敢拼才會贏。

新年伊始，東風公司董事長竺延風又開啟了新一輪的，各版塊慰問打卡之行。作為東風乘用車自主板塊的核心成員，風神自然又被放到了優(yōu)先位置。

新年首個工作日，竺延風再給風神站臺

1月4日一大早，元旦過后首個工作日，東風乘用車公司營銷大樓內(nèi)士氣高漲，必達20萬銷量目標的口號聲震耳欲聾。

竺延風親臨現(xiàn)場，一來向奮戰(zhàn)在各崗位的風神人表達祝賀，2021年風神總算硬氣了一把，達成了年初設(shè)定的保10萬輛、沖12萬輛的目標；

二來更是為了進一步給風神加油打氣，勉勵大伙兒2022再接再厲向年銷20萬輛發(fā)起沖鋒！

“感謝大家2021年付出的艱苦努力，你們干得非常好，干得非常漂亮，有了一個說到做到拼到的結(jié)果。我代表公司黨委、總部向同志們表示衷心的感謝?！?/span>

竺延風同時強調(diào)，東風乘用車公司還沒有完全擺脫困境，只有2022年實現(xiàn)20萬輛銷量，2023年才能挺直腰桿。

對此他也從研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等多維度，給出了一些頂層式建議，并期盼明年這個時候再次來此見證風神取得更大的成績。

樂逗汽車注意到，在竺延風提出上述銷量目標期待后，東風乘用車公司營銷總部總經(jīng)理李瑾南振臂一呼：

“大家有沒有信心”，“有”，“我們的口號是”，營銷大樓上上下下齊喊，“不信極限，共戰(zhàn)20萬！20萬！20萬！20萬！”

記得去年春節(jié)的時候，竺延風和尤崢就曾相繼慰問風神，今年剛開局竺延風慰問打卡的第一站就又給到了風神，東風公司對風神的重視和期待，可見一斑。

13載起伏，風神駛?cè)胄碌纳仙ǖ?/h1>

需要指出的是，作為東風自主乘用車板塊的嫡系品牌，成立于2009年的風神，迄今已走到了第13個年頭。

橫比豎比，風神在一眾自主乘用車品牌里面，論資歷和起點，雖說不是站在最前沿的，但也稱得上高起點的“老資歷”。

要知道，風神背靠世界500強的央企大東風，在推出風神品牌之前，東風旗下同時擁有法系、日系、韓系等多家乘用車合資企業(yè)。

尤其成立于1992年的神龍公司，過去那些年沒少給東風自主輸出技術(shù)和資源。

只是和部分同類國企推出的自主乘用車品牌類似，過去的這十多年時間里，風神起起伏伏取得過一些成績，但總體上同時下正當紅的吉利、長城、長安等，一線強勢自主品牌相比仍有不小差距。

這個差距一方面體現(xiàn)在直觀的銷量規(guī)模維度，風神近年來的總體年銷量徘徊在10萬輛上下（前兩年甚至僅有七八萬輛的水平），與此同時也表現(xiàn)在市場傳播端品牌的聲勢和聲量上。

客觀來講，風神過去這些年遇到的問題和挫折挑戰(zhàn)，原因自然是多方面的。有內(nèi)憂也有外患，有產(chǎn)品層面也有營銷層面，有市場大環(huán)境的問題也有人的問題。

當然歸根結(jié)底一句話，很大程度上還是源于那些年市場大環(huán)境一片大好，合資品牌普遍都吃飽喝足不愁沒有足夠的利潤奶牛，所以骨子里并沒有那么強烈的大干自主的緊迫感。

這并非東風一家遇到的困難和挑戰(zhàn)，一汽、上汽、北汽、江淮等都有遇到過。

好在東風畢竟是東風，背靠東風的風神也有了奮起直追、重頭再來的底氣和勇氣。

結(jié)合2021年的實戰(zhàn)成績來看，一如武漢這座英雄之城“疫后重生”，風神也總算駛?cè)肓诵碌纳仙ǖ馈?/p>

產(chǎn)品+營銷兩手都得硬，風神還得加把勁

相信不少業(yè)內(nèi)同仁有著類似感受，風神品牌旗下的產(chǎn)品，從SUV領(lǐng)域的AX7家族，再到轎車領(lǐng)域的奕炫家族，產(chǎn)品本身并不差。

以筆者去年相繼試駕過的AX7PRO、奕炫MAX為例。

一個是主流13-15萬元價位的緊湊級城市SUV，產(chǎn)品力多維度相較哈弗H6、長安CS75PLUS、吉利博越PRO，不能說有過之而無不及吧，但起碼總體是絲毫不落下風。

A+級家轎車奕炫MAX就更不用說了，相較于朗逸、軒逸、卡羅拉等合資A級車，產(chǎn)品力可以說是全方位的超越。

但現(xiàn)實的情況在于，一段時期以來，風神旗下的這些產(chǎn)品力不俗的產(chǎn)品，并沒有取得與之產(chǎn)品力相匹配的銷量成績。

友商的同類競品月銷一萬臺、兩三萬臺的時候，風神的僅有幾千臺，甚至過去很多時候才兩三千臺。

伴隨著去年以來風神在營銷傳播端聲量的加大，相應(yīng)產(chǎn)品系列的銷量也有了一定程度的水漲船高。尤其風神一直在加大馬力傳播的賽道級家轎——奕炫系列。

事實上細看風神2021年的銷量成績單，不難發(fā)現(xiàn)，12萬出頭的整體銷量里面，奕炫家族幾款產(chǎn)品合力貢獻了一大半的銷量，AX7家族及新能源2B市場的銷量則沒有明示。

這其實并不科學。

按理說自主品牌向來在轎車領(lǐng)域話語權(quán)小、想取得突破的難度更大，SUV領(lǐng)域尤其15萬以下的各細分市場，基本上自主品牌占據(jù)了加大的話語權(quán)。

AX7系列車型為何叫好沒叫座？

樂逗汽車以為，其他自主友商的產(chǎn)品太多太強只是一方面，核心原因還于一直以來風神在品牌傳播和營銷端的投入，遠遠不夠。

試想，長安CS75PLUS為何能夠一飛沖天，除了產(chǎn)品維度很驚艷有競爭力外，極大程度上也取決于長安極為擅長的營銷賦能。

長安汽車董事長朱華榮一度直言不諱，說“產(chǎn)品力不行的時候，更要靠營銷”，雖說這話是說給長安福特高管聽的，但也足以反應(yīng)長安從上到下對于營銷端的重視程度。

毫無疑問，長安系自主板塊近兩年的逆風翻盤，靠的正是產(chǎn)品+營銷雙輪驅(qū)動，兩手都夠硬和給力才行。

對此，如果說CS75PLUS為代表的長安V標產(chǎn)品的崛起，還不足夠令人信服，建議風神方面可以看看長安“商轉(zhuǎn)乘”出身歐尚的逆勢崛起，營銷給力在其中起到了多大的助推作用。

樂逗觀察：

無須諱言，銷量規(guī)模和品牌聲勢固然有著緊相關(guān)的關(guān)系，但并不絕對。

如果認為企業(yè)體量和銷量規(guī)模還比較小，對應(yīng)的品牌傳播聲勢和聲量小點很正常、或者說習以為常，那就大錯特錯，長遠來看只能是溫水煮青蛙。

畢竟中國車市、尤其傳統(tǒng)燃油車市場，在經(jīng)歷了過去近三十年的狂飆突進之后，這幾年已經(jīng)明顯增速放緩、甚至負增長。

從增量市場轉(zhuǎn)向存量市場的過程中，大浪淘沙，很多存在感不強的二三線品牌，均面臨被邊緣化、直至淘汰出局的風險。

背靠東風，同時有合資品牌資源、技術(shù)、人才等多方位輸出賦能的風神，可以說起點很高、底子一點也不差。

在丁紹斌+李瑾南的新組合下，風神人2021展現(xiàn)出了應(yīng)有的拼勁兒和狠勁兒，終于打了個不大不小的翻身仗。

2022年已經(jīng)開局，20萬輛新目標的確很有挑戰(zhàn)性，基本上要求轎車、SUV兩條產(chǎn)品線均得月銷破萬。

這就要求風神團隊在扎實穩(wěn)固好現(xiàn)有產(chǎn)品的同時，做好全新產(chǎn)品（包括網(wǎng)上已經(jīng)曝光的全新中型SUV皓極）的導入工作。

風神人能展現(xiàn)出如此戰(zhàn)斗力和爆發(fā)力嗎？明年這個時候拭目以待。