2007年，比亞迪掌門人王傳福曾公開表示“比亞迪要在2015年在汽車行業(yè)做到中國第一，在2025年要做到世界第一”。

當(dāng)時大家的反應(yīng)，大概也不過是聽著樂，根本沒怎么當(dāng)回事。畢竟相似的話我們也聽過不少人說過，比方說許老板。

不過前者越來越接近這個目標(biāo)，后者前途未卜。

就在前不久，比亞迪公布了2021年11月的銷量成績單，2021年11月，比亞迪乘用車全系銷售97242輛，同比增長84.1%，在一眾自主品牌里成績出眾。但而與整體銷量成績相比，新能源車板塊更為強勢，11月里，比亞迪共賣出新能源車90121輛，同比暴漲252.7%，創(chuàng)下了目前中國新能源乘用車月銷記錄。

對的，又雙叒打破了記錄。

這些年來，許多國內(nèi)新勢力車企都提出要趕超特斯拉的腳步，但現(xiàn)在看來，比亞迪才是他們面前難以越過的大山。

王傳福的當(dāng)年立下的FLAG，起碼在新能源車領(lǐng)域，還真的未必不能實現(xiàn)。

進擊的比亞迪

其實翻看比亞迪的發(fā)展歷程，就是一次又一次打別人臉的歷史。

1994年，當(dāng)時在北京有色金屬研究總院有一份鐵飯碗工作的王傳福毅然決定投身不被看好的鎳鎘電池行業(yè)，創(chuàng)立了比亞迪科技有限公司。

在別人經(jīng)歷亞洲金融危機的時候，比亞迪卻憑借電池的價格優(yōu)勢，逆勢上漲，成為國內(nèi)首屈一指的電池生產(chǎn)廠商。甚至到了21世紀初，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)第一、世界第二的手機電池生產(chǎn)商。

不甘于現(xiàn)狀的王傳福在當(dāng)時宣布進軍汽車圈，要知道這在當(dāng)時根本沒有誰看好這事，后來比亞迪的成功打了一眾質(zhì)疑者的臉。比亞迪F3大賣，2008年推出的F3DM更是成為了全球首款量產(chǎn)的插電混動車型。如果當(dāng)時有新能源銷量榜單的話，其實比亞迪那時就是新能源汽車銷量冠軍了。要知道，這比馬斯克創(chuàng)立特斯拉還早了5年。

2014年，馬斯克帶領(lǐng)特斯拉進入中國，蔚來、小鵬、法拉第未來都剛剛開始萌芽，王傳福又做了讓驚訝的決定，那就是向比亞迪新能源車制造轉(zhuǎn)型。

之后的事情相信大家都很熟悉了，比亞迪深耕新能源汽車技術(shù)，連續(xù)幾年蟬聯(lián)全球新能源車品牌銷量冠軍。

我們來看一下這幾年的銷量情況：

車型戰(zhàn)略成功

比亞迪近些年的成功，很大程度上與其成功的車型定位相關(guān)，目前在售的乘用車涵蓋了5-30萬左右區(qū)間各個級別的車型，而且許多車型都有對應(yīng)的燃油、插混、純電版本，消費者可以比較容易在自己的預(yù)算范圍內(nèi)找到自己心儀的車型。

我們先來看看過去的11月各細分車型的銷量情況：

首先是漢銷量再創(chuàng)新高是最讓人驚喜的一環(huán)，作為一款定價在20萬以上的旗艦轎車，漢在11月共銷售12841輛，其中漢EV單車型銷售10021輛，是中國首款月銷破萬的純電動中大型轎車。目前，年度銷量排在漢前列的中大型轎車僅有BBA三強的3款產(chǎn)品，而且銷量差距并不算大。

漢的走紅其實算是在意料之外，情理之中，在設(shè)計上融合了東方設(shè)計美學(xué)的漢更能獲得消費者共情，而且性能、配置、舒適性層面，漢都有著同價位合資車無法比擬的高度。簡單來說，漢就是一款初看價格不算低，但其實當(dāng)你在考慮對比同價位、同尺寸車型的時候，用戶會發(fā)現(xiàn)它優(yōu)勢巨大的車。

另一個讓人驚喜的車型是唐，11月唐共賣出8125輛，與漢相比，唐面世時間更早，但此前DM-p時代唐雖然有著出色的性能卻無法吸引非性能控的消費者，而隨著唐DM-i的加入，唐車型豐富度進一步加強，追求性能的用戶，你可以選擇最快4.3s破百的唐DM-p，追求又大又省的你也可以選擇百公里油耗5.3L的唐DM-i。

來到A級車這個級別，比亞迪明星家族車型秦家族和宋家族都收獲了極佳的銷量成績，11月兩者分別銷售新車30049輛和25077輛。其中秦家族的銷量主要由其中級別最高的秦PLUS貢獻，共銷售新車28151輛，破了自己在10月份創(chuàng)下中國A級新能源轎車冠軍的成績。而宋家族銷量出色，主要得益于DM-i創(chuàng)下產(chǎn)能爬坡，目前仍有不少訂單在排產(chǎn)當(dāng)中，可以預(yù)見未來產(chǎn)能持續(xù)爬升，宋家族DM車型銷量有望持續(xù)走高。

最后電哥還想提一下基于e平臺3.0打造的首款量產(chǎn)車型、海洋系列的首款車型——海豚，這時比亞迪最新的一個嘗試，主打高顏值、大空間、低能耗的賣點，吸引了不少年輕用戶，特別是女性用戶的關(guān)注，上市不久，11月即錄得8809輛的銷量成績，為海洋系列開了一個好頭。

比亞迪的新能源車銷量占比在持續(xù)走高，我們來看一組數(shù)據(jù)，去年全年比亞迪共銷售新車426972輛，其中新能源銷量為189689輛，占比44.42%；而來到2021年11月，截至11月30日，比亞迪年度累計銷量50092輛，11月里新能源車銷量占比92.68%。簡單來說2021年里比亞迪的新能源車越來越受到消費者的認可。

這一切，是技術(shù)積累，厚積薄發(fā)的成果。

比亞迪&技術(shù)？

比亞迪技術(shù)的強，強在涵蓋電動車造車領(lǐng)域的方方面面，而且每一個細分領(lǐng)域都有自己擅長的一環(huán)。比亞迪是全球率先同時擁有電池、電機、電控三大新能源車核心技術(shù)的車企。

在電池技術(shù)層面，刀片電池成功讓比亞迪電池安全性能口碑出圈，其實說白刀片電池是一種磷酸鐵鋰電池的強化版，在過去很長的一段時間里，人們知曉磷酸鐵鋰電池在安全性能方面領(lǐng)先三元鋰電池，但由于其能量密度偏低，一直沒有成為主流。

但是在比亞迪努力下，將磷酸鐵鋰做成了刀片電池，有效提升其能量密度和安全性能，許多車企更是為了取得刀片電池使用權(quán)，快把王傳福的家門都敲破了。人們對比亞迪電池安全性能印象更好了，對它的電動車接受程度自然更高。

除了電池技術(shù)以外，比亞迪插電混動技術(shù)升級也是其車型銷量走高的原因之一，前文也有提到過作為插電混動技術(shù)的始祖，一直以來比亞迪的插混技術(shù)都處在領(lǐng)先水平。在近兩年更是推出了主打節(jié)能的DM-i插混技術(shù)，進一步提升人們的使用體驗，也給消費者更多可能的選擇，你看，現(xiàn)在DM-i的車型訂單持續(xù)不斷，就知道有多受歡迎了。

除了三電技術(shù)以外，比亞迪銷量居高不下，還因為有一個獨步武林的絕招，那就是芯片自研自產(chǎn)大法。眾所周知，今年的汽車行業(yè)遭受了前所未有的缺芯潮沖擊，大部分車企只能停工停產(chǎn)、減配交付等方式應(yīng)對的時候，有兩家車企卻能“獨善其身”，一家是特斯拉，一家是比亞迪。

早在今年四月，王傳福就在公開場合表示：因比亞迪提前布局芯片自研，目前全球汽車行業(yè)經(jīng)歷的缺芯停產(chǎn)問題，比亞迪絲毫沒有受到影響。

當(dāng)初大伙都沒有放在心上的一句話，現(xiàn)在看來，還真的非常硬氣，擁有全鏈條自研自產(chǎn)能力的比亞迪真的“可怕”。

編輯點評

比亞迪能在今年汽車行業(yè)增量受阻的大環(huán)境之下，還能取得如此的銷量佳績，我愿將原因歸納為強悍的研發(fā)能力、豐富的車型布局和深厚技術(shù)沉淀三個方面。常言道厚積薄發(fā)，新能源汽車市場不再像以往那么容易被各種市場營銷所左右，開始回歸到理性消費、技術(shù)主導(dǎo)的正規(guī)上來。說實話比亞迪相較于一眾造車新勢力，不怎么會造噱頭，但就電動車技術(shù)扎實程度來說，絕對算得上行業(yè)內(nèi)第一梯隊。消費者對于比亞迪的接受程度變高，其實也是新能源汽車行業(yè)進步的一個縮影。中國新能源汽車行業(yè)如果要更長足的進步，需要更多的“比亞迪們”。