湖北今明兩年10條高鐵在建，里程將躍居前五，無愧內(nèi)陸交通之王

近日，宜昌北站開工了，宜昌離高鐵樞紐又近了一步。

宜昌北站是滬渝蓉高鐵上的一個(gè)大站，站線規(guī)模為9臺(tái)20線，接近武漢站的規(guī)模，占地面積1.8萬平方米，總建筑面積8萬平方米，預(yù)計(jì)于2027年建成投運(yùn)。建成后，宜昌北站將成為鄂西南地區(qū)最大的高鐵樞紐站。

目前的宜昌東站是滬漢蓉鐵路上的一個(gè)一等站，占地面積1.6萬平方米，總建筑面積2.3萬平方米，站線規(guī)模為5臺(tái)9線，比宜昌北站小得多。

除了滬渝蓉高鐵，呼南高鐵西線和鄭萬高鐵宜昌聯(lián)絡(luò)線也將在宜昌北站交匯。等這些線路全部建成，宜昌與襄陽兩大城市之間將結(jié)束不直通高鐵的歷史。到那時(shí)，宜昌到襄陽不再需要繞道武漢。

目前，湖北武漢和襄陽已經(jīng)成為重要的高鐵樞紐。尤其是武漢，已經(jīng)建成了5個(gè)高鐵站，還有至少4個(gè)站在規(guī)劃當(dāng)中。其中，沿江高鐵天河機(jī)場站和西武高鐵新漢陽站都是大站，新漢陽站有望成為湖北最大的火車站。未來，武漢將建成12向超米字形高鐵網(wǎng)絡(luò)，成為名副其實(shí)的內(nèi)陸高鐵樞紐之王。

襄陽位于漢十高鐵和鄭渝高鐵交匯處，是湖北第二個(gè)高鐵樞紐城市。未來，呼南高鐵、襄荊高鐵以及規(guī)劃中的襄合高鐵都要經(jīng)過襄陽。這些線路建成之后，襄陽將穩(wěn)坐湖北第二大高鐵樞紐地位。

而且，襄陽不僅是高鐵樞紐，同時(shí)也是普鐵樞紐，擁有漢丹鐵路、焦柳鐵路、洛湛鐵路、浩吉重載鐵路等線路。就普鐵而言，襄陽的樞紐地位甚至高于武漢。也正是因?yàn)檫@樣，襄陽北站成了湖北最大的貨運(yùn)編組站，地位超過了附近的武漢北站和鄭州北站。

據(jù)媒體報(bào)道，今明兩年，湖北已經(jīng)開工和計(jì)劃開工的高速鐵路多達(dá)10條，位居全國第一。總投資3300億，也位居全國第一。由此可見，湖北已經(jīng)掀起了新一輪高鐵建設(shè)的高潮。

5月23日，沿江高鐵合肥至武漢高速鐵路湖北段開工動(dòng)員大會(huì)在武漢召開，意味著沿江高鐵湖北段正式進(jìn)入全面開工階段。合武高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，線路建成后，長江中游和長三角之間將新增一條快速通道。從武漢出發(fā)，1個(gè)半小時(shí)可到合肥，3小時(shí)可到上海，出行將更加便捷。

等到合武高鐵等線路建成，湖北省境內(nèi)的高鐵里程有望達(dá)到3600公里，位居全國第五位，內(nèi)陸交通之王的名號(hào)呼之欲出。其中，時(shí)速350公里的真高鐵達(dá)到2700公里，位居全國前三。

前些年，湖北高鐵里程一直在14名以外，高鐵建設(shè)落后于周邊的湖南、河南、江西、安徽。自京廣高鐵、滬漢蓉鐵路和省內(nèi)的幾條城際鐵路建成之后，其他線路的推進(jìn)非常緩慢。比如，西武高鐵是福銀高鐵的重要組成部分，湖北境內(nèi)現(xiàn)在只開通了漢口到十堰的這一段，十堰到陜西部分仍在建設(shè)當(dāng)中。而且，漢口到孝感段還占用了既有的漢孝城際鐵路，從云夢(mèng)經(jīng)漢陽站到武漢新城站的武漢樞紐直通線仍在規(guī)劃中。

又比如，沿江高鐵遲遲得不到鄰省的響應(yīng)，湖北在不得已的情況下，先行開了漢口到宜昌段，成為沿江高鐵中段最先開工的一段。此次開工的合武高鐵湖北段，也是在安徽沒有明確行動(dòng)的情況下先行開工的。

最近幾年，如果不是鄭萬高鐵和安九高鐵兩條過境高鐵開通，湖北的高鐵里程真是慘不忍睹。

目前，湖北在建高鐵6條，分別是西武高鐵武漢至陜西段、沿江高鐵漢口至宜昌段、沿江高鐵武漢至合肥段、鄭萬高鐵宜昌至興山聯(lián)絡(luò)線、呼南高鐵襄陽至荊門段、荊門至荊州高鐵。此外，武漢樞紐直通線、沿江高鐵宜昌至涪陵段、呼南高鐵宜昌至常德段、京九高鐵阜陽至黃岡段有望在明年進(jìn)入實(shí)質(zhì)化開工階段。

京九高鐵阜陽至黃岡段應(yīng)該會(huì)經(jīng)過麻城，大概率會(huì)設(shè)一個(gè)站，目前還不能確定會(huì)不會(huì)在武漢設(shè)站。京九高鐵東線在合肥設(shè)站，西線在武漢設(shè)站也很正常。不過，按照之前的規(guī)劃，即便京九高鐵西線在武漢設(shè)站，也不會(huì)在武漢市內(nèi)設(shè)站，最多在新洲區(qū)設(shè)一個(gè)過路站，僅此而已。所以，就算京九高鐵西線在武漢設(shè)新洲站，對(duì)武漢來說也沒有什么太大的意義，因?yàn)榕c武漢樞紐無法聯(lián)通。

如果武漢足夠強(qiáng)勢(shì)，將京九高鐵西線引入武漢市區(qū)，在武漢新城與福銀高鐵交匯，并設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，意義就大不一樣了。但是，根據(jù)武漢新城交通規(guī)劃，京九高鐵西線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線到武漢新城，并不直接進(jìn)入武漢市區(qū)。如果強(qiáng)行經(jīng)過武漢新城，可能要犧牲黃岡的利益。

現(xiàn)在的黃岡是武漢都市圈的一員，武漢不會(huì)犧牲黃岡來滿足自己。我估計(jì)，修建武漢樞紐與京九高鐵西線的聯(lián)絡(luò)線，使之與福銀高鐵跨線運(yùn)營，可能性非常大。

再者，湖北高鐵建設(shè)落后，主要還是選錯(cuò)了發(fā)展方向。當(dāng)大家都在拼命爭取過境干線的時(shí)候，湖北在大修自己的城際鐵路。武咸城際鐵路、武黃城際鐵路、武岡城際鐵路、漢孝城際鐵路、武仙城際鐵路就是這種思路下的產(chǎn)物。湖北城際鐵路之多，在中西部地區(qū)獨(dú)此一檔。

不過，大量修建城際鐵路看似浪費(fèi)了修高鐵的機(jī)會(huì)，但也不全是這樣。這些城際鐵路都有改造成市域鐵路并進(jìn)行公交化運(yùn)營的潛力。尤其是武岡城際鐵路和武黃城際鐵路，未來將被整合到武漢都市圈市域鐵路當(dāng)中。

至于武咸城際鐵路，既可以公交化運(yùn)營，也可以延長到長沙，成為中部最強(qiáng)城市間的城際鐵路，以緩解京廣高鐵的壓力。從武漢到長沙的城際鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，運(yùn)營時(shí)間大概為2個(gè)小時(shí)，比現(xiàn)在京廣高鐵要長一些。但是，如果票價(jià)便宜一點(diǎn)，?？空军c(diǎn)多一些，競爭力還是有的。而且，武長城際鐵路建成通車，意味著南北兩省的經(jīng)濟(jì)合作進(jìn)入了新的歷史階段，標(biāo)志性意義非常重大。

如今，湖北高鐵建設(shè)進(jìn)入新時(shí)代，也釋放出了一個(gè)重要信號(hào)：內(nèi)循環(huán)來了，中部崛起將不再是一句空話。

（2023年5月28日于武漢）#武漢頭條#