相比于在賽力斯SF5上時(shí)間略顯倉促，問界M5可謂是華為親手打造的第一款杰作。從整車平臺(tái)、駕駛輔助、智能座艙甚至整車的造型設(shè)計(jì)，都有華為的元素。隨著這款車型1月開始接受預(yù)訂，2022年將成為華為“實(shí)質(zhì)造車”的元年。

華為造車，只差一個(gè)最佳的時(shí)機(jī)官宣

華為更多還只是希望能夠做智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的供應(yīng)商，畢竟造車非華為所長(zhǎng)。而在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，尤其是自動(dòng)駕駛方面，華為自認(rèn)為自己在通訊以及ICT領(lǐng)域的積累，是一種降維打擊。事實(shí)上，華為的自動(dòng)駕駛能力在國內(nèi)也能躋身主流。

但是從百度身上可以發(fā)現(xiàn)，主機(jī)廠對(duì)于自動(dòng)駕駛這種核心系統(tǒng)供應(yīng)商還是有很強(qiáng)的戒心，尤其是像百度、華為這種以自身的體量和積累隨時(shí)可以造車的供應(yīng)商。因此，百度Apollo的能力雖然得到各方認(rèn)可，但卻始終沒有一家主機(jī)廠選擇在量產(chǎn)車型上搭載Apollo系統(tǒng)，最終迫使百度不得已和吉利成立合資公司下場(chǎng)造車。

對(duì)于華為來說，雖然拿下了北汽、長(zhǎng)安以及廣汽三家訂單，撇開目前境況不佳的北汽不談，長(zhǎng)安和廣汽肯定也會(huì)花很大的精力在自研三電系統(tǒng)、智能座艙以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上，而華為肯定不是唯一的供應(yīng)商。

所以如果從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，華為必然需要自己造車，才能確保自己的技術(shù)能夠觸達(dá)消費(fèi)者。只不過在親自下場(chǎng)造車之前，能否積累足夠的經(jīng)驗(yàn)并了解主機(jī)廠的一套打法，是華為需要完成的功課。此時(shí)，賽力斯是一個(gè)很好的平臺(tái)。

為什么會(huì)選擇增程式系統(tǒng)？

如果說華為在智能電動(dòng)車上還有什么技術(shù)是沒有積累的話，那肯定非車載動(dòng)力電池莫屬。既然如此，研發(fā)一款增程式車型就能最大程度降低對(duì)于電池廠商的依賴。

問界M5搭載的是HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)，其核心是一臺(tái)1.5T四缸增程器3.0，以及一塊40kwh的動(dòng)力電池。這款增程器一升油可發(fā)3.2度電，滿油滿電情況下車輛可實(shí)現(xiàn)CLTC工況續(xù)航1242公里。

當(dāng)前國內(nèi)新勢(shì)力品牌中，單車銷量冠軍被理想ONE牢牢握在手中。說到底不少消費(fèi)者對(duì)于電池多少還是有一些顧慮，采用增程式，至少在當(dāng)前還能享受到牌照和路權(quán)的傾斜，為問界能夠打響第一炮奠定了比較扎實(shí)的基礎(chǔ)。

即使在2023年后，國家不再出臺(tái)對(duì)于增程式這種動(dòng)力系統(tǒng)的政策傾斜。但從國內(nèi)消費(fèi)者的使用體驗(yàn)以及多種使用場(chǎng)景的角度出發(fā)，同時(shí)結(jié)合越來越嚴(yán)格的雙積分政策，各種形式的混合動(dòng)力技術(shù)將會(huì)是對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)最好的一個(gè)替代技術(shù)，市場(chǎng)前景依舊看好。

智能座艙 Vs 自動(dòng)駕駛

AITO問界M5是市場(chǎng)上首款搭載全新HarmonyOS智能座艙的車型，其將華為當(dāng)下在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面的積累全盤接手，成為一款行走的華為手機(jī)。

具體來看，Harmony OS融合了語音交互、小藝建議、車載地圖Petal Maps以及全能數(shù)字車鑰匙等華為旗下的拳頭產(chǎn)品，并以華為應(yīng)用市場(chǎng)作為依托，確保消費(fèi)者可以始終下載到最新的第三方應(yīng)用。此外，HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)結(jié)合華為視頻，也為客戶能夠提供比較好的視聽盛宴。

所以說，以華為生態(tài)為基礎(chǔ)打造的問界M5智能座艙，在目前國內(nèi)的同類車型中，處于一個(gè)比較領(lǐng)先的位置。

不過，了解問界M5的人都會(huì)注意到，這款車型最大的軟肋或者說缺陷在于其沒有搭載華為HI系統(tǒng)，其只能提供目前較為主流的L2級(jí)別駕駛輔助功能。這不僅和特斯拉、“蔚小理”等都具備領(lǐng)航功能的新勢(shì)力品牌相比有著不小的差距，同時(shí)在未來也沒有辦法通過優(yōu)化來持續(xù)升級(jí)相關(guān)的系統(tǒng)到L4自動(dòng)駕駛的級(jí)別，這不得不說是一個(gè)不小的遺憾。

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，問界M5發(fā)布一周之后訂單數(shù)目已經(jīng)逼近萬臺(tái)。如果相關(guān)數(shù)字準(zhǔn)確的話，這是一個(gè)非常不錯(cuò)的成績(jī)，畢竟問界M5在上市后提供的三個(gè)版本車型的價(jià)格，補(bǔ)貼后的價(jià)格區(qū)間也在25萬-32萬元之間，并不便宜。很明顯，作為華為親自操刀的產(chǎn)品，其也不希望通過性價(jià)比來搶占市場(chǎng)份額。不差錢的華為，在智能電動(dòng)車市場(chǎng)有著非常明確的布局和野心。

正如上文所說，一旦AITO品牌能夠站穩(wěn)腳跟，而且隨著華為“不造車的EMT”文件三年有效期滿，那時(shí)的華為無論是將賽力斯及其背后的小康股份全盤收購，還是重新申請(qǐng)創(chuàng)造一個(gè)新的品牌，都是華為的可選項(xiàng)。

這一切的答案在2022年都會(huì)揭曉：如果問界M5與賽力斯SF5一樣，那華為的造車熱情可能將被澆滅不少；但如果問界M5能夠直逼理想ONE，那華為造車的那一天真的不會(huì)太遠(yuǎn)了。