4月份，最值得記錄的行業(yè)性事件莫過于比亞迪的“斷燃”措施：4月3日官宣停止燃油汽車的生產(chǎn)。還有兩件事也值得關(guān)注：奔馳全新EQS純電SUV于19日全球首發(fā)，寶馬純電動產(chǎn)品BMW i7于20日全球首發(fā)。燃油時代經(jīng)典豪華車型的代表BMW 7也推出純電版，足見傳統(tǒng)跨國巨頭在電動化方面已開始急起直追。

其實，對新能源汽車重要性的認(rèn)識早已成為行業(yè)共識，對此最極端的表達(dá)莫過于原北汽集團(tuán)董事長徐和誼，早在三四年前他就斷言，搞新能源汽車是中國品牌的唯一活路。數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車銷售超過350萬輛，私人購車占比接近80%，到2022年一季度末，新能源汽車?yán)塾嬩N售超過1000萬輛大關(guān)，滲透率達(dá)28%。

但是，一致的認(rèn)識并不一定帶來一致的結(jié)果，不是所有的車企都敢于采取“斷燃”措施。

還記得2019年，當(dāng)新能源汽車銷量首次出現(xiàn)下滑時，有些跨國車企老總便公開吐槽：“純電動汽車不是消費(fèi)者的真實需求而是政府的需求，造電動汽車也遠(yuǎn)不是賺錢的生意”、 “到2030年，所有車企生產(chǎn)的總產(chǎn)量中，電動車只會占有15%”。

誰也沒想到，經(jīng)歷了短暫的低谷之后，新能源汽車于2021年再次爆發(fā)，而這一次最大的受益者便是比亞迪。這一年，比亞迪新能源乘用車銷售近60萬輛，同比增長231.6%，而同年全行業(yè)乘用車銷量增長才6.46%。2022年一季度，比亞迪繼續(xù)高歌猛進(jìn)，插電式混動和純電動乘用車銷售28.47萬輛，同比增長高達(dá)433%，兩者占總銷量的比重接近98%。在資本市場，比亞迪2021年市值一度接近1萬億元，成為僅次于特斯拉和豐田的全球汽車市值老三。巴菲特2008年收購比亞迪股份的時候萬萬沒想到，當(dāng)初投出的2.3億美元在14年后換回了30多倍的回報。

機(jī)會是給有準(zhǔn)備的人的，也是給有眼光的人的，而是否敢真金白銀地投入、是否敢第一個吃螃蟹則是準(zhǔn)備的真假和眼光的高低的試金石。2003年，比亞迪通過收購秦川汽車正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，3年后便研發(fā)出F3e純電轎車，5年又推出了插電混動車型F3DM，那時候，中國新能源車的市場滲透率幾乎為0，但比亞迪對新能源汽車的悶聲投入從未停止。比亞迪可以說是擁有研究院最多的車企，除了有中央研究院、汽車工程研究院、汽車新技術(shù)研究院，還有電子科技研究院、弗迪電池研究院、弗迪動力研究院、電力科學(xué)研究院、半導(dǎo)體研究院等等，研發(fā)人員達(dá)4萬多人，研發(fā)費(fèi)用也是逐年攀升，2021年比5年前翻了一番。

一季度，特斯拉用19.2%的營業(yè)利潤率告訴我們，電動車是可以賺錢的；比亞迪用“斷燃”行動告訴我們，燃油車是可以放棄的。這兩件事同時出現(xiàn)，昭示著新能源時代的真正來臨。