2022年車市，新能源板塊——無疑是最大的亮點。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示：2022年，新能源乘用車的累計零售銷量為567.4萬輛，滲透率達27.6%，同比增長高達90.0%；同期，乘用車市場的同比增速，僅為1.9%。

換言之：乘上“新能源”的東風，便能擁有未來。作為中國車市的重要參與者，合資品牌在這場時代變革中自然也不能缺席。

與此同時，作為車友口中經(jīng)久不衰的話題——“德日之爭”，也延續(xù)到了新能源時代。例如目前的一汽-大眾，就可以被稱為新能源車市中的“合資領(lǐng)頭羊”。

“10萬輛”，誰先及格？

在內(nèi)卷嚴重的中國市場中，如何成功實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，對于合資車企而言，是一次躲不掉的“期末大考”。但正如自習室中的“復(fù)習眾生相”，不同合資車企所拿出的轉(zhuǎn)型方案，也十分值得玩味。

一汽-大眾，在眾多考生中無疑是“勤奮派”，不僅在2021年就All in純電市場，并選擇了優(yōu)先主攻“家用SUV”這一個大科目，ID.CROZZ家族就是現(xiàn)成的例子。

而豐田汽車在中國的表現(xiàn)，就屬于典型的“僥幸派”了。過時的“陳年考卷”，即油電混動車型，豐田卻一直奉若圭臬；直至2022年末，豐田終于看到了全新的“命題大綱”，在國內(nèi)推出了真正意義上的純電產(chǎn)品，例如bZ4x。

踩著考點，極限進場，對于身為汽車巨頭的豐田來說，實屬有些不應(yīng)該。但從技術(shù)的早期鋪墊開始，豐田的尷尬局面其實早有伏筆，例如電動化的靈魂——純電平臺。

一汽-大眾的ID.CROZZ家族，源自于MEB平臺；而豐田旗下的“驗證碼”家族，則源自E-TNGA平臺；表面上看，兩者似乎大同小異。但要說到本質(zhì)的區(qū)別，那便是否具備“自我更新”的潛力。

對于這個問題，前者已經(jīng)用“MEB+”給出了答案。根據(jù)官方放出的消息，MEB+平臺將使用新一代電池，可支撐700公里的續(xù)航能力，充電功率也將提升30%以上。

相同的問題，對于后者而言卻有些不容樂觀了。此前據(jù)路透社報道稱，豐田或?qū)?strong>放棄E-TNGA平臺。純電酷路澤的研發(fā)中止，或許也從側(cè)面印證了這個計劃。

不難看出，在電動化轉(zhuǎn)型大潮中，相比起猶豫的豐田，一汽-大眾的態(tài)度更為堅決，與之對應(yīng)的回報則是：

在2022年，憑借ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ這對“雙子星”，一汽-大眾的ID.CROZZ家族也實現(xiàn)了7.22萬輛的年度銷量。11月初，ID.CROZZ家族上市僅20個月的時間內(nèi)即突破了“10萬輛”的銷量門檻，成為首家新能源銷量達成這一里程碑的合資品牌。

放在去年的新能源市場中，這樣的銷量成績可謂是 “合資領(lǐng)頭羊”。

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沒短板，才更可靠

不過站在普通消費者的視角，所謂的“品牌戰(zhàn)略”，實在太過虛無縹緲；只有拿出肉眼可見的產(chǎn)品力，才能真正打動他們。

在當下的市場中，一汽-大眾、廣汽豐田有兩款純電SUV，ID.4 CROZZ（指導(dǎo)價19.39-29.39萬元）、廣汽豐田b4Zx（指導(dǎo)價19.98-28.78萬元），在價格上存在著高度重合。

而借由這兩款車，新能源時代的“德日之爭”——暫時也能拍板定論。

首先是外觀方面，ID.4 CROZZ走的是“簡約風”，封閉式的格柵設(shè)計、流暢的車身線條，帶來了十足的“電動范”；而全新設(shè)計的燈組造型，也成為了ID.CROZZ家族的標志性設(shè)計。

而廣汽豐田b4Zx，則選擇了“機甲風”的路線：熏黑的輪眉，為其帶來了硬派造型，似乎在強調(diào)自身的越野屬性。

不過對于外觀、內(nèi)飾這類屬性，大家的評判標準往往比較主觀；能左右最終決策的，還是要靠核心參數(shù)：比如中國家庭普遍追求的“大空間”。

關(guān)于這一點，我們可參考兩車的尺寸數(shù)據(jù)。顯而易見的是：因為更高的級別，廣汽豐田b4Zx擁有更大的尺寸，理論上也有更大的車內(nèi)空間。若以“空間性價比”為第一標準，廣汽豐田b4Zx確實占了優(yōu)勢。

但是代價，又是什么呢？參考兩車的續(xù)航參數(shù)，我們似乎能發(fā)現(xiàn)貓膩。

以二者的長續(xù)航兩驅(qū)版車型為例，我們可發(fā)現(xiàn)：廣汽豐田b4Zx雖配備了容量較小的電池組，卻擁有更高的官標續(xù)航。

倘若我們做一個簡單的計算：將廣汽豐田b4Zx的電池總?cè)萘?/strong>，除以官標續(xù)航里程，其結(jié)果也與官標電耗偏差較大。

令人疑惑的是，對于廣汽豐田b4Zx某些低配車型——某些基礎(chǔ)功能卻未提供，也沒有相應(yīng)的選配方案，比如說電尾門；反觀ID.4 CROZZ，則不存在這個現(xiàn)象。

對比之下，廣汽豐田b4Zx的優(yōu)劣勢，都十分明顯；而ID.4 CROZZ，則更為全面。誠然，前者確實特點鮮明，但是消費者之所以選擇合資品牌，不正是為了“省心省力”么？

低下頭，融入中國

當下的中國，就是世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前沿陣地。平心而論，在這個內(nèi)卷嚴重的領(lǐng)域中，合資車企的確是慢了一步。

不過亡羊補牢，為時未晚——誰的姿態(tài)更低，誰就能更好地融入中國市場。而在“產(chǎn)業(yè)鏈補課”這件事上，德系車企顯然更加積極。

例如在前端的動力電池領(lǐng)域，一汽-大眾選擇背靠國軒高科，而豐田汽車在中國依舊堅持第三方供應(yīng)。常規(guī)情況下，它們的選擇其實并無對錯之分。但是掌握部分的電池供應(yīng)，其最大的收益就是：在突發(fā)情況下，可以更加從容。

2022年波瀾起伏的新能源車市，車企之間“是否在為電池廠打工”的爭論，已經(jīng)提供了足夠多的案例。

再比如后端的銷售領(lǐng)域，由于信息的獲取相比以往更加便利，新能源時代消費者的“刁鉆”程度，也顯著提升了。面對這個變化，依靠老一套的銷售、服務(wù)體系可能已經(jīng)無法適應(yīng)，拿出一套新的解決方案更為實際。

一汽-大眾的思路是——建立獨立的營銷網(wǎng)絡(luò)，從用戶角度出發(fā)呈現(xiàn)豐富的沉浸式產(chǎn)品體驗，開創(chuàng)了品牌與用戶的線下溝通點——ID.HUB，通過凝結(jié)互聯(lián)網(wǎng)思維，將數(shù)字信息和開放式的社區(qū)文化結(jié)合在一起，改變了傳統(tǒng)的銷售模式，帶給用戶更便捷的購物體驗。

如此一來，消費者所接觸到的體驗，與燃油產(chǎn)品是“相對獨立”的。而借助于全新的組織架構(gòu)，消費者所能獲得的體驗也更“潮”，例如更有用的積分權(quán)益、更體貼的試駕服務(wù)。

此外，充電補能領(lǐng)域——也能讓消費者產(chǎn)生較高的感知度，一汽-大眾對此也沒有怠慢。例如其自建有CAMS超充品牌，目前累計充電終端達8745個，對于140座城市實現(xiàn)了覆蓋。

反觀豐田汽車，雖然同處于中國市場，卻尚未看到類似的動作，至少目前還在沿用燃油時代的營銷、服務(wù)體系。

不過豐田汽車，在中國車市中的純電板塊中——其實還是一位“新手玩家”。在今后的時間里，我們同樣也不能排除，豐田汽車“抄作業(yè)”的可能性。

結(jié)語

新能源時代的“德日之爭”，目前是前者稍勝一籌。在這樣的情形下，雙方在產(chǎn)品布局的逐漸加碼，也就不足為奇了。

2023年，一汽-大眾的ID.CROZZ家族，即將迎來首款純電三廂轎車——ID.Aero，新車將采用全新設(shè)計語言，擁有B級車的身材、C級車的空間、以及全系升級的輔助駕駛功能，將帶給用戶全維度的貼心便捷體驗。

看來這一場“德日之爭”，遠未抵達終點。不過對于合資“內(nèi)卷”這件事，最大的受益人——始終是我們普通消費者罷了。

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