最便宜的特斯拉，開起來是種什么體驗？

還記得去年的這個時候，大眾CEO赫伯特·迪斯和特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾經有過一次“親密接觸”，兩個品牌的首席執(zhí)行官，分別試駕了對方在最近幾年中，最為重視的兩款車型：ID.3以及Model Y。并且在試駕后，兩人都對對方的產品贊嘆不已，而其中迪斯更是感嘆道：Model Y在很多方面，都值得大眾進行參考。而至于這到底是兩個品牌CEO之間的表面奉承，還是Model Y真有實力，抱著這樣的疑惑，我開啟了此次的試駕。

本次試駕的車型為特斯拉Model Y標準續(xù)航后驅版車型，截止到發(fā)稿日補貼后售價27.6萬元，為什么要說截止到發(fā)稿日售價呢？因為誰也不知道，明天和特斯拉降價哪個會先來。而今天這位試駕車的車主，也正是看到了Model Y的價格已經跌倒了28萬后便果斷入手，要知道這個價格，相比較此前的長續(xù)航四驅版車型，售價直接降了接近7萬元?；蛟S對于特斯拉來說，等等黨永遠不虧。

雖然我是一個堅定的“燃油黨”，但由于工作原因，無論當時售價百萬的Mdodel X 100D，還是進口、國產版的Model 3，或是比亞迪的DM/EV產品線、豐田/本田混動，我也都或長或短時間地接觸過，所以雖然對于電動車有著些許的抵觸，但也都持續(xù)且被動地感受著最新的電動車技術。

但是此次試駕的Model Y，卻是我試駕的所有電動車中，學習成本最高的一個。

按照傳統(tǒng)的試駕文章來說，應該先說一下外觀內飾balabala之類的，但是對于Model Y而言，這就是個Model 3的增高、加大版車型，如果說其他品牌算是套娃設計的話，那么特斯拉就是CV設計（Ctrl C + Ctrl V的完全復制設計風格），無論外觀還是內飾，都是徹徹底底的CV設計，在這也就不贅述了。

可能唯一要說的就是其后排的頭部空間了，實車體驗下來之后發(fā)現(xiàn)后排空間簡直能用寬裕來形容，并且后排座椅的填充物也是較為松軟的類型，靠背角度也相對較為傾斜，放松地坐在后排的話，無論是頭部還是腿部，空間都是相當充裕的，幾乎沒有什么不適感。但這也僅限于目前的5座版本車型，至于傳言中的7做版本車型，如果Model Y依舊保持當前車身尺寸的話，那么我勸你最好善良，畢竟坐車的人圖的是舒服，而不是受罪。

和大多數(shù)的特斯拉車型一樣，我手上的這臺Model Y，裝配工藝也是一貫的拉胯，外觀接縫處對不齊、縫隙大小不統(tǒng)一，內飾塑料件異響等等問題，也算是特斯拉的企業(yè)特色了。人們常說燒機油的奧迪才是真奧迪，滲油的寶馬才是真寶馬，換到特斯拉這里，應該說有大縫子的特斯拉，才是真特斯拉。

靜態(tài)部分也就說這么多吧，畢竟作為一篇試駕文章，動態(tài)才是此次的重點，換回開篇提出的觀點：為什么我說此次試駕Model Y是學習成本最高的一次呢？因為在我開上車的第一分鐘，我就在和Model Y的單踏板邏輯斗爭。

取消了動能回收力度調整的Model Y，出廠時就把動能回收力度標定在了“強”模式下，當車輛行駛起來，松開油門踏板后的1秒左右，動能回收系統(tǒng)就會自動接入，為車輛帶來一個較為明顯的動能回收制動，至于這個制動的力度，不亞于普通家用車半踩剎車帶來的制動力度。

并且要知道的是，這個制動力度的產生是幾乎瞬間的，平日正常駕駛下的剎車，往往都是較為線性地且緩慢地踩下，而在Model Y上，每次松開油門后，都能真切感受到一腳半剎車的制動，別說車上坐的乘客了，就連我自己當時開車，都快把自己開吐了。

而想要在Model Y上達到傳統(tǒng)燃油車的那種踩油門加速，踩剎車減速，什么都不踩勻速的駕駛感受的話，那么就需要極為精細地對油門踏板進行控制。如果把整個油門踏板開度定為0 - 100的話，那么勻速行駛時的Model Y油門開度要精準地控制在5 - 10開度。

而我?guī)缀趸巳膫€小時，才適應了Model Y保持勻速行駛的油門開度并加以保持，或許能夠無學習成本就能掌握Model Y正確駕駛方式的，只有頭文字D里的星野好造了吧。

在需要減速時，若是動能回收的制動力度已經不能滿足制動需求，需要卡鉗制動介入減速時，Model Y剎車踏板的前段行程則會給我一種錯愕感，一時之間分不清是動能回收在起作用，還是卡鉗制動在起作用。

最明顯的一次感受就是臨近路口時紅燈亮起，我緩慢地松開油門踏板，通過動能回收來進行制動，當感覺動能回收的制動力度已經不足以讓我停下時，我踩下了剎車，但減速的力度并沒有明顯增大，而此時我里前車的距離已經不到三個車身了，本能的反應讓我在此時深補一腳剎車，結果則是這輛Model Y一個急剎，撞墻一般地停在了距離前車兩個車身遠的地方，此時的副駕早已經是口吐芬芳了。

一旦適應了這種單踏板邏輯的設定，Model Y開起來則是一臺相當舒適的車型，封閉路段開啟輔助駕駛，在開放道路時利用單踏板邏輯就能夠隨心操控車輛，并且制動能量還能夠回收再利用，讓其續(xù)航里程也能有所提升。半天的接觸下來，我已經能夠較為熟練地掌握Model Y的動能回收力度以及卡鉗制動力度的大小了。

以上的感受僅限于我個人的主觀感受，在此次試駕的過程中還有一個剛拿到駕照的朋友，也就是上一段的副駕，對于他這個幾乎只開過駕校教練車的人來說，這種單踏板邏輯帶給他的不適感幾乎很小，只是經過了十幾分鐘的適應后，他就很輕松地習慣了這種通過油門開度控制車速的方法，這時我不禁陷入了困惑：難道真是我不會開車？

其實對于單踏板邏輯而言，我并沒有錯，特斯拉也并沒有錯，錯的只是習慣而已。對于已經開慣了傳統(tǒng)燃油車的我來說，從手動擋換到自動擋后，沒有了發(fā)動機制動，也讓我適應了好一段時間，而在我們的潛意識里，已經絕對認同了松開油門車輛滑行的設定，而此時的松油門剎車，則是和潛意識完全背道而馳，當人被迫地接受了一件和潛意識相違背的事情后，自然會感到不適。

所以如果你是一個想要購買Model Y的人，請在購買之前去試駕一下Model Y，看看自己是否適應單踏板邏輯，否則的話，Model Y會讓你放棄自我駕駛。

好在這是一輛特斯拉，如果你放棄了自我駕駛，只要你激活了FSD，它便會輔助你進行駕駛。Model Y上的這套輔助駕駛，和Model 3或是Model X上的那套并沒有太大區(qū)別。對于日常的環(huán)路或是封閉高速路段，基本上打開輔助駕駛功能，車輛就可以自動接管，并且無論是跟車距離、加速減速力度都做得較為出色。但如果你想靠它來實現(xiàn)進出匝道、輔助并線的功能，我勸你還是三思，畢竟對于特斯拉當前的自動駕駛能力，以及中國的路況，F(xiàn)SD真的會存在極大的安全隱患。

而除了單踏板邏輯和后排坐姿之外，Model Y和特斯拉品牌其他車型的駕駛質感并無太大區(qū)別，同樣的一套內飾風格，同樣的一套車機系統(tǒng)，就連油門踏板神經質的表現(xiàn)，都和其他車型別無二致，所以對于Model Y的潛在車主來說，能否適應單踏板邏輯，才是決定是否購買Model Y的關鍵。

總結：

雖然對于特斯拉有著種種的風波，無論是車機系統(tǒng)的不穩(wěn)定、自動駕駛的事故頻出，還是被我們津津樂道的突然降價，但是作為全球電動車銷量排名第一的品牌來說，這么多人選擇了用真金白銀來購買，也就從側面證明了它的市場價值、產品價值。

Model Y作為特斯拉產品下探的試水作，無論是在中國還是海外市場，銷量都超過了此前的Model 3，現(xiàn)在更有消息特斯拉將會推出比Model Y還小一號的Model Q，而售價或將壓低至20萬上下，而到那時，或許壓力真的就到國產電動車這邊了。