MU5735航班墜毀事件發(fā)生后，所有人都陷入了沉重的悲痛之中。

或出于善意，或出于對災(zāi)難原因的追問，一時間各種揣測涌出、眾說紛紜。在信息有限的前提下，許多人急迫地討論、試圖推演出答案。

有人因飛機疑似俯沖墜落，質(zhì)疑存在人為蓄意因素。

又或是質(zhì)疑飛機失事是因為“沒錢修”，該謠言同樣被證偽。

不僅是負(fù)面謠言，還存在不少“正面”揣測。

譬如有網(wǎng)友試圖用一張谷歌地圖中的軌跡模擬圖為機組叫好，稱飛機墜落前努力爬升、轉(zhuǎn)向。

而今天制作這張圖的航空博主現(xiàn)身表示，僅憑巡航軌跡、還無法判定飛機存在爬升或轉(zhuǎn)向。

這張不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膱D，傳播過程中卻以訛傳訛、被用于附會煽情。


一天時間內(nèi)，無數(shù)謠言被創(chuàng)造，但又很快被推翻、澄清。

盡管當(dāng)下所有人都迫切想要得到一個答案，向所有失聯(lián)人員及其家屬給出交代。

但我們必須意識到的是，當(dāng)下缺乏信息數(shù)據(jù)的任何揣測都對真相無益。

現(xiàn)階段的揣測都缺乏依據(jù)，還原真相困難重重，正如今晚發(fā)布會上通報的：

“失事飛機損毀嚴(yán)重，調(diào)查難度很大?！?br>

距離真相，我們還有很長的路要走。

01

一般情況下，等到基本信息確定后，調(diào)查組會在短期內(nèi)發(fā)布初步調(diào)查結(jié)果。

公布一些基本信息，如搜救情況、遇難者人數(shù)、黑匣子是否找到。

其中，黑匣子實際被涂裝為亮橙色，其中包括飛機語音記錄器與飛行數(shù)據(jù)記錄器。

本次MU5735航班配置的黑匣子，可以承受3400g的沖擊、20000英尺深的水壓與持續(xù)30分鐘的1100℃高溫。

且黑匣子在一定程度的受損后，仍有可能進行數(shù)據(jù)恢復(fù)。

但最終報告，可能在事故一年乃至數(shù)年后公布。

因為空難原因的挖掘，是一項極為漫長、且難以預(yù)估進程的過程。

2002年德國邊界，一架俄航客機與一架意大利起飛的DHL貨機于高空、夜間相撞。

俄航客機上，是一批被選中、飛往西班牙參與聯(lián)合國教科文組織活動的青少年。

飛機相撞后夜空中爆發(fā)巨大的火花，殘骸墜落。

后經(jīng)搜查，無人生還。

這場空難的調(diào)查花了22個月。

一度出動了6千人、搜尋了超過一周時間，只用于尋找遺體這一項任務(wù)。

而在1999年的埃及航空990事故中，飛機俯沖墜落、扎進了大西洋當(dāng)中。

事故發(fā)生于大海上、且是夜間，墜落后海面只有少許殘骸。

這意味著，調(diào)查組只能把飛機打撈上來后，才能進行分析與調(diào)查。

更糟糕的是，飛機墜毀時的巨大沖擊里把黑匣子上的定位信標(biāo)撞掉了。

搜查隊向著信號進行了數(shù)次打撈，但卻發(fā)現(xiàn)兩個水底定位信標(biāo)都已經(jīng)從黑匣子上脫落。

后續(xù)求助了軍方的無人潛艇，才找到了第一個黑匣子、記錄了飛行資料。

實際上除了打撈黑匣子，還有殘骸檢測、過濾所有乘客名單和行李、詢問所有與這趟航班有過接觸的員工等等復(fù)雜繁瑣的工作，等著調(diào)查組。

且每一項工作，都不保證有收獲。

更令人痛苦的是，哪怕收集到一定飛行數(shù)據(jù)后，仍有可能無法完全揭開事故真相。

后續(xù)調(diào)查組雖然還原了機艙內(nèi)錄音，以及墜落前駕駛員進行的操作。

眾人對事故發(fā)生的原因，依舊沒有定論。

埃方調(diào)查組在升降舵上發(fā)現(xiàn)了三個不尋常的鉚釘斷裂劃痕，有的是在墜機前產(chǎn)生，與副駕駛對升降舵的異常操作相對應(yīng)。

他們認(rèn)為，這或許是空難原因、升降舵失常導(dǎo)致駕駛員無法操控飛機。

而另一調(diào)查機構(gòu)則質(zhì)疑，升降舵失控未必會造成俯沖墜落慘狀，更有可能是蓄意而為。

這場爭議，注定沒有唯一答案。

因為絕大多數(shù)空難都包含了太多人們無法想象的巧合，與難以預(yù)料的“蝴蝶效應(yīng)”。

而事后能夠獲取的信息，又多半是災(zāi)難中殘存的碎片，未必能反推出全部、確切的事實。

人們能做的只有盡可能給出合理解釋，可發(fā)生幾率渺茫的空難，本就是在合理之外。

02

揣測易得，但真相難得。

很多時候，反倒是無端揣測看起來合乎情理，而真相往往防不勝防、意料之外。

德國撞機空難歷經(jīng)22個月才浮出水面后。

人們才意識到，這是一場巧合之上又堆疊無數(shù)巧合的悲劇。

撞機的直接原因是，TCAS避撞系統(tǒng)與空管員指揮的沖突。

TCAS避撞系統(tǒng)，可以通過接收信號、計算是否有其他飛機在碰撞航線上。如果判斷有碰撞可能，系統(tǒng)會指揮如何避撞。

比如讓一架飛機下降、另一架上升，雙方處于不同高度錯開。

災(zāi)難發(fā)生前，避撞系統(tǒng)指揮俄航上升、DHL貨機下降。

而不了解這一情況的空管員尼爾森，匆忙中指揮了俄航向下飛。

俄航聽從空管，貨機聽從了避撞系統(tǒng)，導(dǎo)致雙方同時下降、超前俯沖。

撞機前他們終于在夜色中看見了彼此，試圖錯開，但已無力回天。

尼爾森做出匆忙指揮，并非沒有原由。

他就職于瑞士天導(dǎo)航管中心，值班同事離開休息后，他需要同時兼顧兩塊雷達屏幕。

除了兩架最終相撞的飛機，他還在并列指揮利航1135班機與泰航933班機。
空管員并非沒有多線操作的能力，但那天意外的是，電話系統(tǒng)與雷達系統(tǒng)都壞了。

正常狀態(tài)下，飛機倘若有撞機風(fēng)險雷達會發(fā)出STCA警告，屏幕上會顯示警告、也會響起警報聲。

但當(dāng)天夜里，維修工正好接到工作、對主雷達進行維修，同時關(guān)閉了電話系統(tǒng)。

雷達維修，導(dǎo)致屏幕運作緩慢。

當(dāng)尼爾森注意到撞機風(fēng)險時、兩架飛機已經(jīng)靠的很近，他只來得及指揮俄航下降，沒料到DHL也在下降。

而電話系統(tǒng)關(guān)閉，本該啟動備用電話系統(tǒng)。

可那天夜里，備用系統(tǒng)意外故障。

尼爾森在忙碌之中，嘗試過把利航的指揮權(quán)移交給機場塔臺。

但電話故障，讓他無法聯(lián)系到機場，尼爾森只能自己繼續(xù)指揮利航的著陸信息。

德國的一名空管員監(jiān)測到了撞機風(fēng)險，他試圖致電尼爾森，同樣因系統(tǒng)故障受阻。

一切匪夷所思的巧合，最后導(dǎo)致了空難發(fā)生。

歷史上出名的蘇城空難，同樣因一系列巧合發(fā)生。

尾翼發(fā)生爆炸的瞬間、切斷了液壓系統(tǒng)。

正常情況下，飛機上有三套液壓系統(tǒng)、以做備用，但萬分之一的概率發(fā)生了。

尾部引擎因風(fēng)扇盤碎裂而爆炸，爆炸不僅切斷了其所屬的一套液壓系統(tǒng)。

爆炸碎片，還不幸而巧合地同時擊中了另外兩套。最后導(dǎo)致駕駛員完全喪失對飛機的所有掌控。

空難發(fā)生三個月后，才在距機場一百公里外的農(nóng)田找到了罪魁禍?zhǔn)住ǖ娘L(fēng)扇盤碎片。

它的碎裂令人難以想象，因為風(fēng)扇盤是由鈦合金造成、不應(yīng)當(dāng)斷成兩塊。

而后續(xù)顯微鏡檢查發(fā)現(xiàn)，上面存在肉眼難以看到的金屬疲勞裂痕。

金屬疲勞屬于零件正常勞損原因之一，但這塊零件遠(yuǎn)沒有到勞損的使用時間。

提取樣本檢測才發(fā)現(xiàn)，鈦合金中混入了不該出現(xiàn)的氮氣與氧氣。

鈦合金本應(yīng)在真空環(huán)境下鍛造，顯然，有空氣在生產(chǎn)過程中混入了一丁點、從而埋下了未來的

隱患。

這場空難，促使了NTSB對所有引擎的風(fēng)扇盤進行更深入檢查。

03

被譽為“最佳空難紀(jì)錄片”的《空中浩劫》中，有這么一段話：

“做任何調(diào)查，將矛頭指向一個人并不難，但我們必須查出意外為何發(fā)生，以及如何避免意外再度發(fā)生?！?br>
停止揣測，不代表停止追問。

但人們追問的目的，絕不是嘲諷、泄憤或扣鍋，而是規(guī)避下一次可能災(zāi)難的發(fā)生。

前文提及的撞機事件，就促使國際民航組織ICAO反省、并規(guī)定避撞系統(tǒng)的使用規(guī)則。

當(dāng)空管與TCAS系統(tǒng)指令沖突時，聽TCAS系統(tǒng)的。

人們回溯這一規(guī)則漏洞才發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生前兩年間，歐洲曾發(fā)生4起飛機異常接近事端。

而事故發(fā)生前一年半，日本上空兩架載著677人的客機就因此險些撞上。

猛烈的回避動作造成了一百多人受傷，當(dāng)時駕駛員的反應(yīng)但凡慢上幾秒，又是一場巨大的災(zāi)難。

理想狀態(tài)下，空難發(fā)生后需要輿論的克制與冷靜。

但現(xiàn)實生活中，由于空難往往傷亡慘重、證據(jù)收集困難，調(diào)查需耗費的時間過長，人們的悲痛難以面對如此長久的等待、只盼一個簡單粗暴的結(jié)果。

才導(dǎo)致，空難發(fā)生后往往陰謀論橫飛，粗暴論斷橫飛。

不少空難后的揣測與陰謀論，并沒有停止于口水戰(zhàn)。

而是演變成了傷人的無妄之災(zāi)。

如今我們能從調(diào)查報告得知，德國2002年撞機事件的源頭是一系列可悲的巧合疊加。

但當(dāng)初，剛聽聞慘痛消息的人們并不知道。

茫茫天際，兩架飛機相撞的概率極其小。

人們對撞機事故的爭議，迅速指向了當(dāng)時負(fù)責(zé)指揮這兩架飛機的尼爾森。

因為據(jù)彼時流傳出的信息顯示，直到事故發(fā)生前一分鐘左右、尼爾森才提醒俄航下降高度，避免沖擊。

無數(shù)人認(rèn)為，是尼爾森的錯誤指揮導(dǎo)致悲劇發(fā)生。

不止空管員被質(zhì)疑，遇難的駕駛員也陷入了輿論中心。

因為傳聞中，俄國駕駛員忽略了空管員的指揮、飛機處于錯誤的高度。

也有猜測是俄國駕駛員語言不通、沒聽懂英文指示。

并將災(zāi)難歸結(jié)于沒聽懂指示導(dǎo)致避險不及時。

乍一看，一切揣測都存在合理之處。

由于事故慘重，這起空難引起了巨大的輿論關(guān)注。

一時間，民航技術(shù)人員、瑞士該公司的所有空管員、俄羅斯飛行員都陷入了難以掙脫的斥責(zé)當(dāng)中，心理壓力巨大。

紀(jì)錄片將這一階段的議論紛紛，形容為“人們開始尋找代罪羔羊”。

調(diào)查花了22個月，然而在調(diào)查結(jié)果出來前，尼爾森就于自家房前、遇刺身亡，被刺時妻兒均在家中。

而殺害他的，正是一名空難受害者家屬、俄羅斯建筑師卡羅耶夫。

他的妻子、兒子以及四歲女兒，均于空難中去世，據(jù)報道家人離世令他精神崩潰，被拘捕時仍在渾身發(fā)抖。

漫天爭議中，做出揣測與質(zhì)問的所有人出發(fā)點都是正義的——為了真相。

然而真相絕不誕生于情緒，只誕生于證據(jù)。

無端揣測，對置身其中、萬分悲慟的個人無益，也對本就因疫情走入低谷、如今遭遇重大沖擊的民航業(yè)無益。

在空難面前，相比于放任沖動與正義感、浪漫化的想象與揣測，或許嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼{(diào)查結(jié)果才是對災(zāi)難的最好交代。

哪怕它需要漫長的時間，哪怕大多數(shù)人的關(guān)注熱情很難撐到調(diào)查報告公布的那天。

如此，才算得上對那些曾經(jīng)樸素而鮮活的生命致以足夠敬意的道別。

盡管我們身為普通人，能做的只有等待。

但等待并非毫無意義。

“對生者，我們應(yīng)懷有尊重；對死者，我們應(yīng)該還他們真相?！?/strong>

尊重專業(yè)，敬畏生命。

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