?我們?nèi)ツ晖扑瓦^一篇上汽奧迪的Q5 e-tron的文章（傳送門：《從細節(jié)剖析上汽奧迪Q5 e-tron，我們能看到什么？》），介紹到Q5 e-tron與大眾ID.6之間不可描述的關(guān)系，今天我們要說的是來自一汽奧迪的Q4 e-tron，你猜它跟誰會有不可描述的關(guān)系？

其實答案也非常清晰明了，Q4 e-tron的軸距為2765mm，各位去看看大眾系有哪款電動車的軸距是這個數(shù)就知道了。好吧也不繞圈子了，Q4 e-tron顧名思義比Q5 e-tron小一圈，那么比ID.6小一圈的自然就是ID.4了唄。

大眾體系來到了電動車的時代依然在堅決貫徹模塊化戰(zhàn)略，是的，奧迪Q4 e-tron也是一款來自MEB平臺的車型，但卻是一汽奧迪投產(chǎn)的幾款電動車里第一款MEB平臺車型，并且Q4 e-tron也是一款與海外市場同步的車型，而Q5 e-tron則是特供車。

目前一汽奧迪Q4 e-tron也已經(jīng)可以在經(jīng)銷商處買到，先享版售價為33.7萬元～38.25萬元，全系其他版本預(yù)售價為30萬元～38萬元。

成也MEB，敗也MEB？

其實MEB平臺并不是不好，作為傳統(tǒng)廠商斥巨資打造的純電平臺，其實MEB挺不錯的，針對電動車的屬性做了很多的考慮，比如驅(qū)動形式、電子電氣系統(tǒng)等，是個基礎(chǔ)比較完善的純電平臺，盡管當(dāng)時一度難產(chǎn)，而且它的電耗水平并不算優(yōu)秀。大眾體系之所以能夠在現(xiàn)階段做到比同類品牌更快的電動車投放速度，也是得益于MEB的平臺化優(yōu)勢。

不妨直說，我前不久差點就真的買了一輛ID.4，一方面為了帶娃，一方面為了省油錢（不是），光從實用角度加上一個很有誘惑力的終端價格，ID.4是個不錯的選擇。

只是現(xiàn)在來看MEB平臺的這些車型，能夠給到的想象力還是比較有限，如果你要的不只是實用，而是期望一輛電動車能夠帶給你更多新奇的體驗，比如碾壓同價位油車的動力性能，以及所謂的智能化裝備，那么MEB平臺至少現(xiàn)有的東西，可能不太容易打動電動車的主流消費群體。

無論是上汽奧迪Q5 e-tron還是一汽奧迪Q4 e-tron，目前給到的動力配置都跟大眾ID.4、ID.6幾乎無異——各有40 e-tron和50 e-tron兩個動力規(guī)格，40 e-tron代表單電機后驅(qū)，最大功率為150kW，50 e-tron quattron代表雙電機四驅(qū)，最大功率230kW。放在Q4 e-tron這么一輛緊湊型SUV身上，官方公布的0-100km/h加速時間分別為8.8秒和6.8秒。

但是你換個角度看，同樣作為緊湊型SUV的奧迪Q3，其搭載2.0T低功率發(fā)動機的40 TFSI，百公里加速時間與Q4 e-tron的40版本同樣是8.8秒，而Q3的45 TFSI百公里加速時間則為7.6秒，比Q4 e-tron和50版本慢一些，所以Q4 e-tron這40和50的尾標倒是合情合理。

無論如何，6.8秒這個數(shù)字在30好幾萬的電動車里已經(jīng)很普通了，8.8秒即便在30萬的價位，更是沒臉見人。

▲話說我們常常會在車展上看到一些非常樂于打開前艙蓋仔細端詳一番的看客，這張也是我趁另一位看客端詳前艙時拍的，以前他們可以研究發(fā)動機，現(xiàn)在對電動車到底在研究什么呢？研究有沒有前備廂嗎？

至于電池嘛，也是熟悉的數(shù)字，84.8度電，也跟ID.4是一樣的，單、雙電機版本的CLTC工況續(xù)航分別為605km和543km。

優(yōu)勢在于與ID.4的差異？

或許大家早已習(xí)慣了奧迪品牌的部分產(chǎn)品和大眾品牌的部分產(chǎn)品之間高度共享機械硬件的做法，比如A3和高爾夫，大家都知道它們的平臺架構(gòu)是一樣的，而之所以還會愿意買A3，是因為奧迪品牌為A3賦予的一些跟高爾夫不一樣的東西，比如設(shè)計、用料，甚至還有品牌形象等。

那么來到電動車的領(lǐng)域，是否還是同理？誠然，奧迪Q4 e-tron也跟他們的汽油車一樣，在設(shè)計、用料等方面與大眾的同平臺同尺寸車型有著顯著的區(qū)分。比如設(shè)計，如果你不喜歡ID.家族那套設(shè)計語言，Q4 e-tron與奧迪油車相對統(tǒng)一的設(shè)計語言可能會讓你更容易接受；再比如，Q4 e-tron車廂中的用料比起大面積硬塑料的ID.4也更顯高級。

這些與ID.4之間的差異看似能夠成為讓大家愿意花更多的錢來選擇Q4 e-tron的理由，但我覺得問題恰恰就出現(xiàn)在這些地方。

這又要說回我為什么差點買了一輛ID.4，除了不錯的實用性和一個頗具誘惑力的價格之外，我自認為對車的品味比較刁鉆，我對大眾的油車可以說幾乎不感興趣（但我不否認大眾的大部分油車今時今日也相當(dāng)完善，我會推薦合適的人買）。但ID.系列的大眾電車，我是幾乎會把它們當(dāng)作另一個品牌來看待的，它們雖然在電動車的世界里相對保守，但又有著跟大眾油車不一樣的形象，所以ID.4才能進入我的法眼。

但奧迪Q4 e-tron呢，除了這是一輛誕生于MEB平臺的電動奧迪之外，它跟奧迪油車之間的區(qū)別并不是那么明顯，無論是車內(nèi)外的設(shè)計風(fēng)格還是整體的交互界面，具體一點的話，Q4 e-tron的車廂跟A3是比較接近的。我認為這對于一款定位更高端的電動車來說，是很難打動消費者的。

什么？你說Q4 e-tron這車燈能加不少印象分？拜托，燈本來就是奧迪的保留項目，況且這么酷炫的燈，你以為會全系標配？

不過如果你本來就是奧迪用戶，這輛MEB平臺的電動奧迪不會讓你感到陌生——該在哪里的功能控制區(qū)，它們還在哪里。問題是，如果你本來就是奧迪用戶，在想要再買一輛電動車的時候，會考慮這樣的一輛電動奧迪嗎？

當(dāng)然了，雖然我認為Q4 e-tron不如ID.4出彩，但在某些細節(jié)上還是有操守的，比如主駕席的車窗控制區(qū)，四個鍵控制四個窗，天知道大眾那幫人是怎么想到用兩個按鍵控制四個窗的，果然錢花到位了，按鍵就有了。（手動狗頭）

是對手還是戰(zhàn)友？

就在Q4 e-tron即將被推向市場的時候，老對手在這個緊湊型純電動SUV這個細分市場也分別有一些動作。

先是奔馳這邊，其實奔馳在去年年末就已經(jīng)推出了EQA和EQB兩款緊湊型純電動SUV了，大家應(yīng)該也都有所了解，這兩款車分別是基于GLA和GLB改來的。不過有一說一，這倆車挺好開的，行駛質(zhì)感相當(dāng)不錯，畢竟奔馳沒了發(fā)動機和變速箱，問題就解決了一大半，EQB甚至一度讓我動了“邪惡”的念頭（如果有骨折價的話）……

只不過去年年末的時候，這兩款車都只是推出了首發(fā)特別版，價位相對高一些，奔馳在今年四月才推出了這兩款車的走量版本。不過這里說的走量也只是相對來說的，EQA 260和EQB 260作為入門版本起售價分別為32.18萬元和35.18萬元，不算便宜。

然后是寶馬那邊，盡管當(dāng)前中國市場在售的X1僅有PHEV形式的新能源版本，但剛剛在海外發(fā)布的新一代X1方面，有同步推出的iX1，相信iX1也會隨著新一代X1來到中國市場，大概是今年晚些時候或是明年年初。

當(dāng)然了，iX1很明顯也是一款“與汽油車共用平臺”的電動車。在這方面，雙B的布局就不如奧迪Q4 e-tron來得有前瞻性了，甚至把視野再放寬一些，諸如沃爾沃XC40 Recharge、雷克薩斯UX純電版，其實說白了都是“油改電”。不得不說，豪華品牌當(dāng)前的純電動產(chǎn)品大多都挺應(yīng)付的。

但換個角度看，這類傳統(tǒng)豪華品牌純電動車型的目標人群難道真的會去關(guān)注這些車是不是“油改電”嗎？如果是會關(guān)注這些方面的人，我猜他們的視野就不會局限在傳統(tǒng)豪華品牌的純電產(chǎn)品上了，他們大概會更傾向于接受新勢力的產(chǎn)品。

所以奧迪Q4 e-tron，從紙面上來看，相比同類豪華品牌推出的類似價位的純電動車，在平臺技術(shù)上確實有其根本優(yōu)勢，但這優(yōu)勢是否能夠有效地體現(xiàn)在市場表現(xiàn)上，卻是一個未知數(shù)。

與其說這些個“油改電”的30萬級別豪華品牌SUV是奧迪Q4 e-tron的對手，倒不如說它們都是戰(zhàn)友，畢竟這好幾款豪華品牌純電SUV的銷量加起來，也未必能打得過一個特斯拉Model Y。

相反，我倒是認為看似更像是Q4 e-tron戰(zhàn)友的南北大眾ID.4，可能更會對Q4 e-tron構(gòu)成威脅，大體相同的底層硬件，換了奧迪的logo，你如何說服大家多掏好幾萬來買？

當(dāng)然了，ID.4如果以指導(dǎo)價來衡量，它的吸引力確實也不太大，當(dāng)前能夠獲得較為穩(wěn)定的銷量表現(xiàn)，很大程度上也是靠線下渠道給到的終端優(yōu)惠。所以對于奧迪Q4 e-tron來說，或許也需要通過這樣的方式來讓銷量數(shù)字不至于太難看。這么一來，30萬起售的Q4 e-tron，最終大家或許只要花不到30萬就能買到配置水平不算低的版本了，聽起來似乎也還不錯？

寫在最后

相比之下，我們對一汽奧迪的Q4 e-tron的看好程度會略高于此前上汽奧迪的Q5 e-tron。首先是因為在兩車的軟硬件大體一致的情況下，Q5 e-tron基本上只是因為尺寸大一點，所以價位高一些，實際上Q4 e-tron作為一款五座車型，空間實用性也并不差，反倒是Q5 e-tron的第三排顯得比較雞肋。

其次，畢竟一汽奧迪在中國市場耕耘多年，無論是從口碑還是銷售渠道，都比起初來乍到的上汽奧迪更有優(yōu)勢，Q4 e-tron在消費者面前的曝光率會更高。

綜上所述，Q4 e-tron大概在短時間內(nèi)是傳統(tǒng)豪華品牌推出的30萬級別純電SUV里，相對最有競爭力的一款，只是它身上確實又缺乏了一些令人驚艷的亮點。剩下的疑問就是，Q4 e-tron能否在動態(tài)體驗上進一步拉開與ID.4之間的差距？