*聲明: 此文章內(nèi)容都是基于PRL在今年1月和7月發(fā)的官方博客做的翻譯，原鏈接全部在末尾。

(1) 首先說說11代普通FE/FL美規(guī)思域和美規(guī)10代發(fā)動(dòng)機(jī)明顯差別。發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)雖然不變還是L15B7(換成L15CA的11代Si不包含在本文)，但從下面氣缸蓋兩圖你能任然能看出差別：排氣端加入VTEC，并且從集成到氣缸蓋的4-1排氣歧管布局改為4-2的布局，其實(shí)就是和現(xiàn)在雅閣美規(guī)L15BE/國(guó)內(nèi)L15BN相似，PRL指出11代的氣缸蓋鑄造件和雅閣是一樣的。

（2) 兩者都用的是波司軸承(journal/busing?bearing)設(shè)計(jì)。雖然在功能上有很多相似之處，但是設(shè)計(jì)都有不同。這很可能是因?yàn)榈?0代思域渦輪Si是由三菱(MHI)生產(chǎn)的TD025，而第11代思域渦輪是由另外一家日本公司IHI生產(chǎn)的。

（3）PRL指出11代并不是"雙渦流渦輪", 因?yàn)榕艢舛朔至魈幹谎由斓綔u輪殼體入口約1英寸處，這樣做的目的是為了在使用4-2布局后任能保持發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)和排氣流量

"this turbochargers is not a true twin-scroll turbocharger because the exhaust port divider only extends about 1" into the turbine housing inlet. "

(4) PRL沒有實(shí)際測(cè)量渦輪殼體的尺寸，但從視覺上，他們推測(cè)11代思域有更大的A/R值和渦輪殼體，以后會(huì)更進(jìn)一步討論。

（5）接下來是壓縮機(jī)殼體，外觀上可能區(qū)別很大但沒有太多值得注意的點(diǎn)，除了旁通閥(bypass value)的位置不一樣了。如下面圖3是10代的位置，在靠近渦輪進(jìn)氣管(Turbo Inlet?pipe)或叫吸氣管(Suction Pipe)的位置。11代集成到了壓縮機(jī)殼體上。同時(shí)壓縮機(jī)排氣口也在不同的位置，最后兩者都有電子式Actuator

(6) 都是6葉片設(shè)計(jì)，?10代是鑄鋁(cast aluminum)壓縮機(jī)葉輪，11代是鍛造(billet aluminum)壓縮機(jī)葉輪。11代葉片大多數(shù)區(qū)域似乎更?。ㄐ枰呙铚?zhǔn)確測(cè)量），并且具有更光滑的表面。所以可能會(huì)提高效率和響應(yīng)的同時(shí)減輕重量。11代如圖采用了"extended-tip"設(shè)計(jì)(如下圖會(huì)明顯一點(diǎn)),?延長(zhǎng)壓縮機(jī)葉片能促進(jìn)更大的氣流，提供更快的低轉(zhuǎn)響應(yīng)和提高滿壓時(shí)的效率。另外一個(gè)顯著的變化是壓縮機(jī)葉輪"Root”尺寸的顯著減小(約24%)，所有這些改進(jìn)(如下圖尺寸的變化)，包括葉輪直徑的增加，都是本田能夠有效提高第11代思域渦輪整體效率的原因。

(7) 最后就是渦輪端的變化，都是11代和10代Si都是9葉片的(10代普通思域是11片)，并且11代如上圖，渦輪的葉片不只有"extended-tip"，并且比10代Si高出很多?20mm vs 15.5mm。

最后根據(jù)PRL的經(jīng)驗(yàn)，他們推測(cè)11代思域在搭配他們其他的FBO(Full Bolt-On)改裝件(如全套進(jìn)氣/downpipe和catback之類)，原廠渦輪能去到大概輪上300hp。我看泰國(guó)那邊和hondata那邊上原廠刷ECU上E85也是差不多270-280hp之間。

當(dāng)然PRL最終目標(biāo)任然是開發(fā)完全100%的drop-in渦輪