前期五一小長假筆者稍事休息，節(jié)后重啟“C3看貨車”話題，繼續(xù)在卡車行業(yè)的數(shù)據(jù)探索之旅。隨著7月1日柴油國六排放大限臨近，以及禁止藍牌自卸、傳聞中藍牌輕卡的技術性調(diào)整，卡車行業(yè)正處于產(chǎn)品快速迭代的關鍵時期。

343批綜述：載貨持半，自卸下滑，皮卡反彈

經(jīng)對2738款汽車公示新產(chǎn)品的統(tǒng)計與分類，本批N類貨車基本型共有272款，數(shù)量較上批凈增加21款，包括：牽引基本型51款、凈增9款（4字頭整車公告），底盤基本型221款、凈增12款?？ㄜ囆袠I(yè)近年正處于穩(wěn)中有升的“蜜月期”，盡管市場端因為排放切換而大起大伏，產(chǎn)品端依然保持了穩(wěn)定的申報勢頭，系列化產(chǎn)品布局更有助于長期銷售的逐漸釋放。

根據(jù)公告字頭做基本分類，具體看：

• 1字頭載貨類139款、凈增11款，依然保持整體半數(shù)的51%占比，是貨車產(chǎn)品最為堅挺的領域。

• 2字頭越野類10款、凈增6款，占比提高3個點、達到4%，包括載貨8款（主要是重卡）、自卸和皮卡類各1款。

• 3字頭自卸類49款、出現(xiàn)較大幅度的下滑，網(wǎng)傳的輕型自卸公告需要4.5噸以上、“藍牌治超”引發(fā)了一定波動，后文做單獨分析。

• 4字頭牽引類51款、占比約1/5，牢牢保持卡車行業(yè)的旗艦車型地位。

• 5字頭專用類本批14款、用途依舊多樣：包括特種作業(yè)7款、泵車2款；以及石油類的油田、修井，工程類的起重、?；\輸類的運油和民用服務類的教練各1款。

• 皮卡類本批10款、凈增6款，出現(xiàn)一定反彈，包括長安凱程F70 5款、慶鈴TAGA達咖3款、長城炮和江淮悍途各1款。

“Heavy Duty”一枝獨秀，輕卡保持城配主力，微卡生死存亡？

從總質(zhì)量GVW來看，各大類份額相比上批的變動幅度都在±3%，其中：保持正向增長的是皮卡的3%、牽引和重卡的2%，下降的是輕卡-3%和重卡-1%。另外上批保有3%份額的微卡消失不見，即使擴大到2.5噸以下也難覓蹤影，這其實充分說明了微卡行業(yè)的幾個問題：

• 其一，傳統(tǒng)微卡行業(yè)競爭格局及其固化，以2020年為例，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，TOP3頭部企業(yè)合計占比便已超九成，僅上通五菱一家便超七成占比，根本無法給予“攪局者”以生存空間。

• 其二，傳統(tǒng)微卡用戶主要是縣級以下地區(qū)的農(nóng)民和城鄉(xiāng)結合部的個體創(chuàng)業(yè)者、自由職業(yè)者（必須考慮貨車進城限制），此類人群極其敏于成本，1千多元的空調(diào)對其都是“天價配置”、加裝與否尚且需要三思而行，更妄論借力近年流行的電動化來“救市”。

• 其三，在傳統(tǒng)低速貨車升級的大背景下，還必須考慮這一部分的市場存量如何消化。其實不止是傳統(tǒng)微卡，加強型的3噸級小卡、逐漸放開進城的工具型皮卡也都是不錯的選擇，可謂“不讓獨美，咸來問津”。

平心而論，“面向農(nóng)村市場的微型商用車電動化”實際是個偽命題，尤其在傳統(tǒng)燃油微車持續(xù)下滑的今天，何來“逆市增長”的判斷？任何人都無法憑空造出幾十萬輛的增量市場，而只有貼合用戶的剛需才是合理預測的客觀依據(jù)，而非好大喜功、貿(mào)然而上的“長官意志”。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已有更詳實、更豐富的數(shù)據(jù)支撐，這也是行業(yè)預測愈發(fā)趨于科學性的集中體現(xiàn)。

如今的傳統(tǒng)微卡已紛紛通過加強底盤、拉長貨廂等手段向GVW＞2500kg的3噸級輕卡邁進，這也導致了“按統(tǒng)計口徑尚有70萬輛規(guī)模，實際早已今非昔比”的怪現(xiàn)象。微卡行業(yè)正處于生死存亡的十字路口，這不僅是產(chǎn)品技術的優(yōu)勝劣汰，更是汽車產(chǎn)業(yè)升級的大勢所趨，套用經(jīng)典句式：留給微卡的時間已經(jīng)不多了。

從具體噸位分布來看，本批超過20款的聚焦型新品有：42款25噸三軸牽引車，28款四軸31噸、25款兩軸18噸和23款三軸25噸的剛性重卡，以及45款4噸和23款3噸的輕卡。以上六款細分產(chǎn)品合計186款、占比68.4%，是貨車新品中的“聚焦車型”，如同客車中的10.5米、12米和8米級，聚焦于相對有限的產(chǎn)品便可充分代表行業(yè)基本面。中卡分化較為明顯，主要是13款7噸的“大輕卡”，以及真正寬體的17款8-12噸“真中卡”。另外本批出現(xiàn)了1款4噸級、皮卡結構的產(chǎn)品，即江淮悍途，后文進一步說明。

牽引、中重卡“極限車型”：聚焦理論的勝利

首先來看牽引類產(chǎn)品。三軸25噸和兩軸18噸保持牽引車的GVW Max-Min，分別為42款和9款，大抵為4:1-5:1結構。例如：中國重汽旗下的濟南卡車股份的黃河系列ZZ4257W404XF1LB牽引汽車，總質(zhì)量GVW=25000kg，匹配國六LNG發(fā)動機，可選中國重汽13L的460馬力或480馬力，以及濰柴西港15L的500馬力或530馬力。上汽紅巖杰獅Genlyon系列CQ4187SV11361半掛牽引汽車，總質(zhì)量GVW=18000kg，匹配國六柴油發(fā)動機，選用上菲紅動力11L的400馬力、430馬力或460馬力。

無鞍座結構的重卡類方面，本批GVW Max=55000kg，包括2款產(chǎn)品，分別是：湖北神河的ESH5550TXJ修井機底盤，5軸結構，偏置駕駛室，匹配西安康明斯11L、440馬力的國六柴油機；中國重汽濟南商用車的汕德卡C5系列ZZ5556V52KMF1特種作業(yè)車底盤，同為5軸結構，通用性較強，可用于改裝汽車起重機、消防車、混凝土泵車、清障車、油田專用作業(yè)車等總質(zhì)量超限的特殊車型，動力系統(tǒng)可選多達10款國六柴油發(fā)動機，均為重汽內(nèi)部配套，包括10.5L、11L、12.5L和13L、覆蓋從400馬力至540馬力的7個動力段。重卡GVW Min=16000kg，本批共計5款，例如一汽解放JK6系列CA1168P28K2L2BE6A80載貨汽車底盤，匹配一汽4.8L、220馬力國六柴油機；另外還有東風新疆暢行系列、中國重汽濟南卡車T5G系列、中國重汽海西汽車G5X系列，以及卡車新軍宇通集團的ZKH1161P1D6J載貨汽車底盤。

中卡類GVW Max-Min繼續(xù)保持“略微過線”和“大輕卡”的勢頭。本批恒天旗下的山東凱馬申報了GVW Max=14060kg的御捷尊享版KMC1142A420P6載貨汽車底盤，除了經(jīng)典御捷的H型前圍外觀外，還可選擇時下流行的現(xiàn)代感組合大燈和大面積鍍鉻裝飾條，整體加入V字型風格，匹配濰柴4.1L、190馬力或云內(nèi)動力4.1L、180馬力的國六柴油機。GVW Min=7300kg的3款車型均為慶鈴汽車申報的BEV版“大輕卡”，包括2款EV100和1款EVK100。

輕卡“極限車型”與藍牌自卸車迅速消失

由于本批沒有微卡類新品問世，故對輕卡類進行GVW Max-Min統(tǒng)計。按傳統(tǒng)分類法，6000kg是輕卡和中卡的分界線，因此會出現(xiàn)同為6噸級別、卻有5500-6000kg輕卡和6000-6500kg中卡的兩種公告形式，需留意區(qū)分。具體看，Max為北汽福田時代驍運7系的BJ3065DCJBA-53自卸汽車底盤，GVW=5820kg，匹配安徽全柴2.3L、115馬力的國六柴油機。Min則是2款BEV動力的加強型小卡，分別是重慶瑞馳/小康EC31系列CRC1030DC6E-BEV和河北長安神騏T10系列SC1032SBACBEV。此處也引發(fā)筆者的兩個關注點，以下展開探討。

今年年初由工信部裝備中心起草的《輕型貨車技術規(guī)范》明確提出，輕型自卸應申請4.5噸以上公告，而后業(yè)內(nèi)又盛傳“5月1日執(zhí)行藍牌輕卡治超新政”，以上兩個聲音直接關聯(lián)的結果便是4月第343批的4噸級藍牌自卸輕卡“迅速消失”。對比可知，3月第342批新產(chǎn)品公示中尚有3款4噸級藍牌自卸輕卡，雖然數(shù)量不大卻也占據(jù)了中輕型自卸車20%的份額。但在多重因素疊加的本批公示中，輕型自卸車的GVW Min已來到5噸級別，即上文GVW=5820kg的福田時代驍運7系；這也仿佛“多米諾效應”一般，整個中輕型自卸車都出現(xiàn)了連鎖反應，6噸、11噸和12噸開始有人申報，稀釋了傳統(tǒng)7噸和9噸的份額?？梢娫谛抡挠绊懴?，作為份額最大的工程類土方礦石運輸類車輛，自卸車的運力將在頂層設計引導下進行重新洗牌，“大噸小標”治理將釋放更多新增運力；同時受其影響，重卡自卸將進一步鞏固市場份額，尤其18噸自卸有望承接部分中卡自卸的運量轉移。

3-4噸產(chǎn)品剖析：輕卡&小卡&微卡、后單胎&后雙胎

目前，傳統(tǒng)微卡向3噸級全面升級已是客觀事實，進而與4噸級的藍牌輕卡產(chǎn)生統(tǒng)計上的混淆，故同樣需要仔細識別。由于GVW＞2505kg便可申報3噸級公告，實際上很多傳統(tǒng)微卡都按此方式進行了“增重”，但本質(zhì)依然屬于微卡。

值得注意的是，這里的“微卡”指的是與微面共平臺、承載式或半承載車身結構的微型卡車，早年更多可找到同族的微面產(chǎn)品，是傳統(tǒng)微型車企業(yè)的主要產(chǎn)品。同時，部分輕卡企業(yè)推出的非承載式貨車產(chǎn)品，在產(chǎn)品噸位和應用場景上與傳統(tǒng)微卡重合度極高，實際上屬于“小卡”范疇，如北汽福田祥菱M系列、長安跨越王X系列、長安神騏T系列，故也有必要單列為一種細分產(chǎn)品。此外則是常規(guī)的輕卡，分為3-4噸級的藍牌和5-6噸級的黃牌兩種，相對容易識別。

按此原則，本批共有65款3-4噸載貨類輕卡新品，可知：目前22款3噸級的后輪單、雙胎比例基本持平，后雙胎勢頭略強一些；43款4噸級則基本都是后雙胎，只有極少量特殊改裝的車型為后單胎。同時，這65款中有39款、六成比例為輕卡產(chǎn)品，微卡和小卡則合計26款、占比四成，其中小卡14款略高于微卡的12款。初步判斷，由于后輪單雙胎和“微小輕型”比例幾乎一致，可認為是分析藍牌輕卡市場的兩種有效維度，但這是“行業(yè)客觀規(guī)律”還是偶然巧合尚需更多的積累與實踐，筆者給與持續(xù)關注。

皮卡類“極限車型”與江淮N2類重型皮卡悍途

最后來看皮卡類。本批GVW Max由江淮“破格申報”，其最新一代大皮卡悍途Hunter系列以“越野汽車”名義申報了HFC2047DESF，GVW=3595kg，屬于“皮卡結構、輕卡公告”的極限產(chǎn)品，采用安徽康明斯自吸氣式3.5L、180馬力國六汽油機（公告名義江淮汽車集團有限公司發(fā)動機分公司），是名副其實的“重型皮卡”。同時，長安汽車的最新一代大皮卡凱程Kaicene F70系列也申報了多組總質(zhì)量公告，本批的SC1031PACM6多用途貨車底盤GVW Min=2950kg，搭載沈陽航天三菱2.4L、210馬力國六汽油機，是目前國內(nèi)最為常見的皮卡類型。

江淮汽車作為皮卡行業(yè)一支勁旅，目前以帥鈴T6、T8皮卡為主，去年取得了1.4萬輛的銷售成績（國內(nèi)保險數(shù)）。同時，江淮皮卡也是一家很有特色的企業(yè)，從2020年數(shù)據(jù)來看，其N2類4噸級重型皮卡保持了約1/4占比、銷量達到3400輛，已從產(chǎn)品公告和銷售數(shù)據(jù)角度成功分離出了僅存于口頭流傳的“玩車一族”，主要是對大排量皮卡越野玩家，以及部分山區(qū)、高原用戶，同時更好滿足了重載需求和特種改裝等。目前行業(yè)中僅有北汽福田、慶鈴汽車和麗馳旗下的北汽制造BAW等少數(shù)幾家擁有N2類重型皮卡，但銷量都遠不及江淮皮卡。本次江淮悍途Hunter系列的推出，不僅繼承了“已打下的江山”，而且真正意義上將國產(chǎn)大皮卡推向一個新的高度——即不再以“花里胡哨”的車身鈑金件和乘用化內(nèi)飾做紙面上的競爭力，用戶看不見的發(fā)動機、變速箱、懸掛這些底盤總成才是皮卡行業(yè)真正的核心技術。

江鈴新全順異類CAB底盤車，掛Ford標，商旅改裝用？

本批江鈴申報了3款歐系輕客的CAB底盤車，實際屬于“輕客結構、輕卡公告”的特殊車型，也列入N類貨車統(tǒng)計，包括新全順2款和全順新世代1款，其中的JX1032PFA6載貨汽車底盤較有看點。

從外觀看，該車采用了Ford立標，全新設計的進氣中網(wǎng)，并采用了奔馳V系的大燈組，與VITO這類商務MPV相比確有神似之處。從底盤結構看，全長5341mm、軸距3300mm、前獨立后少片簧懸掛均延續(xù)了V362新全順的經(jīng)典設計，而福特EcoBoost系列的2.0L、200馬力國六汽油發(fā)動機也更適合乘用性質(zhì)。新全順在商旅改裝市場亦有不錯的口碑，作為可選汽油6AT的歐系CAB，更可與南維柯歐勝的柴油8AT、上汽大通V90的柴油6AT同臺競技。（完）

圖文：C3