2021年全年銷量超42萬(wàn)輛，月均3.53萬(wàn)輛，這就是五菱宏光MINI EV在去年交出的成績(jī)單。

單一車型月銷超40萬(wàn)輛還是純電微型車，這樣的成績(jī)不僅讓國(guó)人覺得震驚，連我們的近鄰日本也不得不虛心學(xué)習(xí)，因?yàn)樽畹?.88萬(wàn)的售價(jià)放在日本這個(gè)擅長(zhǎng)制造K Car的國(guó)家也直呼不可能。

在單車售價(jià)不高的情況下，上汽通用五菱表示該車型在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下實(shí)現(xiàn)盈利，還能實(shí)現(xiàn)盈利！這徹底引起了日本業(yè)界的好奇，為此日本能率協(xié)會(huì)專門進(jìn)口了一輛五菱宏光MINI EV（高配版3.88萬(wàn)）在日本展出，并在展出后由名古屋大學(xué)教授山本真義等人進(jìn)行拆解，推算它的成本結(jié)構(gòu)。

讓日本人感到危機(jī)的拆解

微型電動(dòng)車在日本并非市場(chǎng)真空，豐田C+pod算是對(duì)應(yīng)的產(chǎn)物，然而它的價(jià)格卻高達(dá)170萬(wàn)日元（人民幣9萬(wàn)多元）。相比之下五菱宏光MINI EV的售價(jià)只有豐田的三分一，這讓日本的有識(shí)之士感到了重重危機(jī)。

我們直接先來(lái)看拆解的結(jié)果，從它們拆解后推算的成本來(lái)看，這臺(tái)高配3.88萬(wàn)元的五菱宏光MINI EV成本大約為2.69萬(wàn)元，也就是說(shuō)這臺(tái)車的利潤(rùn)大概還有1.18萬(wàn)元人民幣，雖然這只是大概的推算，但是依然足夠低。

當(dāng)然，也有報(bào)道稱五菱宏光MINI EV的利潤(rùn)率可能在2-3%之間，雖然單車?yán)麧?rùn)空間不大，但是靠規(guī)模效應(yīng)也足夠盈利了。

特斯拉、蔚來(lái)、小鵬的單車?yán)麧?rùn)空間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這類小微型電動(dòng)車，特斯拉Model 3的潛在毛利率約為30%，蔚來(lái)旗下車型的毛利率在20%以上。小微型電動(dòng)車和中高端電動(dòng)車算是兩條平行線，彼此不同的人群定位和銷售策略，從上帝視角來(lái)看各有各的活法。

回到拆解上來(lái)看，從配置來(lái)說(shuō)五菱宏光MINI EV就足夠的低了，2020款車型低配售價(jià)2.88萬(wàn)，高配3.88萬(wàn)元，高配車型除了電池容量大一點(diǎn)外，也就多了全液晶儀表和手動(dòng)空調(diào)。

除此之外，除了國(guó)家規(guī)定需要的標(biāo)配的胎壓監(jiān)測(cè)外，安全配置上是連安全氣囊都省去了。

其它配置方面，標(biāo)配了后雷達(dá)、駕駛模式的切換、上坡輔助、鋁合金輪轂、大燈高度可調(diào)，剩下也就沒(méi)有多少可說(shuō)的配置了。

可以說(shuō)，在配置這一塊上汽通用五菱是盡可能的通過(guò)少配來(lái)降低成本。“作為代步車它的配置雖少但是在實(shí)際駕駛體驗(yàn)中依然有足夠的舒適性”，這是日本教授試駕后給出的評(píng)價(jià)。

除了配置表上看得見的少配之外，山本真義教授在拆解過(guò)程中還發(fā)現(xiàn)了配置表上看不見的減配，例如在普通純電動(dòng)車上常見的再生制動(dòng)器和水冷裝置五菱宏光MINIEV就省去了，這兩塊的減配對(duì)整車成本的降低是起到了至關(guān)重要的作用。

再生制動(dòng)器指的是在減速時(shí)將車輪的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)化為電力，存儲(chǔ)于車載電池的系統(tǒng)，也就是我們常規(guī)意義上理解的能量回收系統(tǒng)。

要實(shí)現(xiàn)能量回收功能關(guān)鍵的一個(gè)部件就是逆變器，它是將直流電流轉(zhuǎn)化為交流電或者將交流電轉(zhuǎn)換成直流電的裝置，而控制它則需要用上IGBT芯片或者碳化硅半導(dǎo)體開關(guān)模塊，通過(guò)去掉再生制動(dòng)器，也就簡(jiǎn)化電子零部件。

另外，日本教授在拆解過(guò)程中還發(fā)現(xiàn)了五菱宏光MINI EV的電機(jī)沒(méi)有采用液冷而是采用風(fēng)冷的方式，沒(méi)有冷卻循環(huán)系統(tǒng)也就極大的簡(jiǎn)化了電機(jī)結(jié)構(gòu)以及所附帶的結(jié)構(gòu)成本和研發(fā)成本。

電機(jī)都沒(méi)有液冷循環(huán)更別說(shuō)電池了，五菱宏光MINI EV的電池也同樣沒(méi)有液冷溫控。

由此，在這場(chǎng)拆解會(huì)上他們也得出了結(jié)論，由于它的電機(jī)、電池都沒(méi)有采用液冷，因此在逆變器中內(nèi)置的功率半導(dǎo)體等電子零部件的壽命因熱的影響而縮短，所以五菱宏光MINI EV將逆變器的壽命定為行駛8年、12萬(wàn)公里。

不耐用，那么意味著它的故障也比較多，五菱宏光MINI EV針對(duì)自身情況采取了整個(gè)模塊更換的設(shè)計(jì)，便于修理來(lái)彌補(bǔ)弱點(diǎn)。

拆解的另一個(gè)發(fā)現(xiàn)則是五菱宏光MINI EV配備的零部件徹底使用了現(xiàn)有產(chǎn)品。例如，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的扭矩減速器中的核心零部件軸承就沒(méi)有采用專用設(shè)計(jì)，而是用上了符合性能的國(guó)產(chǎn)通用產(chǎn)品。

逆變器和充電器等電子零部件采用了美國(guó)德州儀器（TI）、德國(guó)英飛凌科技等歐美知名企業(yè)造的半導(dǎo)體。需要注意的是它們都不是耐久性高的車載芯片，而是使用了用于家電的半導(dǎo)體。

最讓日本人感到危機(jī)的則是，整車居然沒(méi)有一個(gè)日本制造的零部件，從純電動(dòng)汽車零部件來(lái)看，作為動(dòng)力源的鋰離子電池的價(jià)格最高，但被寧德時(shí)代等中國(guó)企業(yè)壟斷供貨。驅(qū)動(dòng)電機(jī)也由寧波雙林汽車零部件等中國(guó)2家企業(yè)提供。

在半導(dǎo)體領(lǐng)域，歐美企業(yè)制造的商品大量被采用，作為通用電子零部件的電容器也采用了艾華集團(tuán)等中國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品，確認(rèn)沒(méi)有搭載日本制造的零部件。也就是說(shuō)，在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)中日本企業(yè)完全沒(méi)有抓住新的商機(jī)。

五菱宏光MINI EV盈利的另一塊大頭

碳中和是近些年來(lái)的主流話題，因此汽車作為排放大戶也受到了嚴(yán)格的限制，雙積分政策的出爐就是為了鼓勵(lì)車企多生產(chǎn)節(jié)能或者新能源車。

“雙積分”，包括平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分）兩個(gè)積分，新能源正積分可抵扣燃料消耗量負(fù)積分。

從2020年的數(shù)據(jù)來(lái)看，工信部披露的117家車企中，有43家車企2020年油耗積分為正，有71家車企油耗積分為負(fù)，另有3家車企油耗積分為零。

其中，積分富余的車企前五分別是特斯拉（CAFC 80萬(wàn)分、NEV 86萬(wàn)分）、比亞迪（CAFC 95萬(wàn)分、NEV 75萬(wàn)分）、上汽通用五菱（CAFC 49萬(wàn)分、NEV 44萬(wàn)分）、北汽（CAFC 28萬(wàn)分、NEV 32萬(wàn)分）、廣汽乘用車（CAFC 20萬(wàn)分、NEV 31萬(wàn)分）。

有人歡喜有人愁，曾經(jīng)的負(fù)積分的五菱通過(guò)五菱宏光MINI EV成功過(guò)關(guān)，并且憑借40萬(wàn)輛的銷量得到來(lái)更多的積分，多余的新能源積分還能賣給其它車企。

根據(jù)修訂后的新能源汽車積分計(jì)算方法，目前五菱宏光MINI EV兩個(gè)續(xù)航版本分別能獲得0.8704分和1.1616分。按照目前1積分/3000元的價(jià)格算下來(lái)，上汽通用五菱通過(guò)雙積分政策收入就超12億元。

微型電動(dòng)車的春天有多久

電動(dòng)車的發(fā)展日新月異，五菱宏光MINI EV能否保持年銷40萬(wàn)輛并沒(méi)有可預(yù)見性，但是可以確定的是它可以降維打擊低速電動(dòng)車。

還記得2015年的時(shí)候，當(dāng)時(shí)新能源汽車銷量榜排行第一的是康迪熊貓K11，補(bǔ)貼后售價(jià)5.88萬(wàn)元。

來(lái)到2021年，新能源汽車銷量排行前列的是五菱宏光MINI EV，6年時(shí)間不論政策如何更迭，小微型電動(dòng)車的市場(chǎng)需求一直龐大。

在新能源技術(shù)的革新下，正規(guī)廠商生產(chǎn)的小微型電動(dòng)車的成本也大幅下降，做到了和山寨廠商的低速電動(dòng)車相當(dāng)，對(duì)它們形成了降維打擊。并且結(jié)合工信部發(fā)布《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》意見稿中也將低速電動(dòng)車制造規(guī)范納入要求，因此正規(guī)軍的市場(chǎng)也就迎來(lái)了春天。

別小看低速電動(dòng)車的市場(chǎng)，根據(jù)相關(guān)報(bào)道統(tǒng)計(jì)，2013年全國(guó)低速電動(dòng)汽車銷量約20萬(wàn)輛，2014年達(dá)到近40萬(wàn)輛，2015年逼近70萬(wàn)輛，2018年最頂峰時(shí)期接近140萬(wàn)輛。

寫在最后

不得不承認(rèn)，上汽通用五菱在電動(dòng)車市場(chǎng)上選對(duì)了賽道，憑借正規(guī)軍殺入了微型電動(dòng)車，40萬(wàn)輛的年銷量也確實(shí)說(shuō)明它的實(shí)力。

當(dāng)然，在對(duì)手的拆解中我們也發(fā)現(xiàn)了不少問(wèn)題，例如為了降低售價(jià)五菱宏光MINI EV用上了不少通用零件，這無(wú)可厚非，只要符合性能即可，但是氣囊、車身穩(wěn)定電子輔助等電子安全系統(tǒng)的減配就讓人無(wú)法理解了，畢竟這是一臺(tái)車速能達(dá)到100km/h的工具車，并不能一味的尋求低價(jià)。

在芯片零件上，和其它國(guó)內(nèi)車企一樣依然需要依賴歐美廠商，但是五菱宏光MINI EV使用的都不是耐久性高的車載專用芯片，而是用于家電的半導(dǎo)體?；蛟S在成本上需要作出妥協(xié)，上汽通用五菱也需要將它設(shè)計(jì)的易于維修更換，但是更短的壽命也可能導(dǎo)致幾年后大批車輛提前報(bào)廢造成資源的浪費(fèi)。

雖然讓日本人震驚了，但是我們依然要不斷做的更好。