解析阿德里安·紐維設計的12輛車隊冠軍賽車

阿德里安·紐維這位設計天才定義了現(xiàn)代的一級方程式賽車，在他首次告捷的31年后，紅牛車隊再次憑借他設計的賽車第6次奪得車隊總冠軍。

在現(xiàn)代F1中，一輛賽車有許多名設計師，但毫無疑問，紐維作為紅牛首席技術官的指導是他們成功的關鍵因素。迄今為止，紅牛RB19在本賽季的16場大獎賽中贏得了15場勝利，成為F1歷史上最具統(tǒng)治力的賽車之一。

與威廉姆斯、邁凱倫和紅牛一起贏得車隊冠軍的十幾輛紐維賽車代表了現(xiàn)代F1的技術史，并揭示了這位天才的思想，他比其他任何人都更能塑造21世紀的F1賽車。

1992威廉姆斯-雷諾 FW14B

紐維的第一輛奪冠賽車極具統(tǒng)治力，在1992年的每個比賽周末都創(chuàng)造了最快單圈成績，并在16場比賽中贏得了10場勝利。

作為首席設計師，紐維與威廉姆斯傳奇技術總監(jiān)帕特里克·海德合作，他負責空氣動力學設計部分，1991年的威廉姆斯FW14是紐維在1988年的馬馳881賽車基礎上的發(fā)展進化。

FW14B采用了主動懸掛系統(tǒng)，最初是一款臨時性賽車，但由于性能出色，威廉姆斯將其保留了下來。主動懸掛系統(tǒng)通過液壓操作的執(zhí)行器來調節(jié)賽車每個角的高度，不僅可以更好地優(yōu)化空氣動力學設計（因為可以控制駕駛姿態(tài)），還可以減少阻力，在直道上按下按鈕，車尾就會降低，使擴散器失速。

該車由雷諾的V10發(fā)動機提供動力，配備由海德設計的半自動變速箱，這在當時是非常超前的。

1993年威廉姆斯-雷諾 FW15C

威廉姆斯FW15原定于1992年5月完成首次亮相，但由于研發(fā)時間延長而受益。實際上，參加1993年比賽的威廉姆斯FW15C是FW14B的進化版，圍繞主動懸掛系統(tǒng)進行了優(yōu)化，改進了機械結構，減輕了重量，采用了更先進的空氣動力學設計、動力轉向系統(tǒng)，并在法國大獎賽上配備了ABS（防抱死制動系統(tǒng)）。

其前身FW14B需要車手通過駕駛艙內的刻度盤對主動懸掛系統(tǒng)進行調整，而在1993年，這一過程實現(xiàn)了完全電子化。該系統(tǒng)偶爾也會出錯，但總的來說，即使世界冠軍阿蘭·普羅斯特鄙視該系統(tǒng)提供的賽車感覺反饋不足，該系統(tǒng)也能使得賽車產(chǎn)生巨大的下壓力。

盡管技術法規(guī)的變化本應使賽車的速度更慢，但FW15C卻比其前身FW14B擁有更多的下壓力，而且由于充分發(fā)揮了主動懸掛系統(tǒng)的潛力，速度也更快。

它的速度還得益于雷諾V10發(fā)動機的改進，改進后的錐體和燃燒室將發(fā)動機動力提高到了約780匹馬力。

1994年威廉姆斯-雷諾 FW16

紐維在 "Beyond The Grid "節(jié)目中承認，"我完全搞砸了FW16賽車的空氣動力學設計，重新采用了被動懸掛系統(tǒng)。"然而，巨大的改變使這款賽車贏得了車隊冠軍。

FW16是1993年威廉姆斯賽車的進化版，但由于主動懸掛等技術被取締，F(xiàn)W16必須在更寬的車身高度范圍內工作，這就將賽車限制在一個狹小的窗口內。因此，F(xiàn)W16早期版本的駕駛非常困難。

在法國大獎賽上，威廉姆斯引入了更短的側翼、新的底板和經(jīng)過修改的車身，從而解決了失速問題。失速問題源于原始規(guī)格設計的側桿前部的氣流分離，但關鍵是導致擴散器失速。

在霍根海姆，F(xiàn)W16B再次進行了改進，部分原因是為了應對賽季中安全規(guī)則的變化，F(xiàn)W16B采用了更短的側圍板和經(jīng)過縮減的擴散器，這使得底板的中央部分變得更加堅固。

FW16還是率先對懸掛部件進行了空氣動力學仿形設計的賽車，威廉姆斯降低了上叉臂的高度，并將傳動軸與懸掛部件封裝在同一個整流罩中。

1996年威廉姆斯-雷諾 FW18

威廉姆斯 FW18 是其屢獲殊榮的前身FW17的進化版，開創(chuàng)了一種延續(xù)至今的設計趨勢。

車手達蒙·希爾的身高意味著他很難舒適地坐進駕駛艙。但紐維意識到，通過將踏板置于較高位置、將頭部置于較低位置，使駕駛員的身體更加傾斜，就可以解決這個問題。這對前懸架的封裝產(chǎn)生了一些連鎖反應，但卻帶來了正面收益，并為駕駛員的座位設定了模板，一直沿用至今。

出于安全考慮，紐維還對新推出的駕駛艙側面加高規(guī)定進行了新穎的詮釋。這就要求駕駛艙兩側加高75毫米。

但紐維意識到，有關頭枕的規(guī)定只涉及頭枕的面積而非高度。因此，威廉姆斯FW18在駕駛員頭部兩側分別采用了狹窄的底盤延伸設計，而不是大多數(shù)競爭對手采用的厚重設計。

與前代賽車相比，該車在下壓力方面也向前邁進了一大步，縮短了側梁，加大了擋板以更好地管理前輪尾流，并增加了傾角，從而提高了下壓力潛力。

1997年威廉姆斯-雷諾 FW19

紐維于1996年11月7日離開了威廉姆斯車隊，但1997年的威廉姆斯FW19被視為是他的作品，因為它是FW18的進化版，而且他在離開之前就堅定地確定了設計方向。

由于采用了新的雷諾RS9發(fā)動機，賽車車尾的變化最大，V形夾角從之前的67度擴大到71度。這大大改進了車身高度和重心，也減輕了車身重量，并能采用更緊湊的變速箱，為賽車尾部的空氣動力學設計提供了機會。

這輛賽車還采用了改良的進氣側箱設計，靈感來自紐維在加勒比海度假時發(fā)現(xiàn)的螺旋槳飛機的發(fā)動機進氣口，以求最大限度地減少對側箱進氣口和尾翼氣流的空氣動力干擾。具體做法是升高進氣口，并在下方開一個小孔，將其與頭枕區(qū)域隔開。

雖然紐維沒有在現(xiàn)場監(jiān)督賽季內的開發(fā)工作，但雅克·維倫紐夫卻帶領著這輛速度極快但駕駛起來卻很棘手的賽車（這可能是強制動概念的結果）再次奪得了世界冠軍。

1998年邁凱倫-梅賽德斯 MP4/13

在紐維于1997年8月開始擔任邁凱倫技術總監(jiān)后，邁凱輪-梅賽德斯MP4/13用雙倍的時間完成了設計，并通過了新的 "窄溝槽輪胎 "規(guī)定測試。

關鍵的設計決定之一是選擇長軸距，一方面是為了利用空氣動力學原理，另一方面是為了追求與上一代賽車相似的對角線穩(wěn)定性，即入彎時內側前輪胎和外側后輪胎的對應方式，這一趨勢很快被競爭對手效仿。

凹槽輪胎的引入意味著紐維將賽車的穩(wěn)定性放在首位，這一方面是通過降低重心實現(xiàn)的，另一方面是通過底盤實現(xiàn)的。

1997年引入的 "制動轉向 "系統(tǒng)在年初被禁止使用，這是一個額外的制動踏板，允許駕駛員單獨對其中一個后輪實施制動，從而顯著提高了單圈速度，根據(jù)賽道配置的不同，可提高半秒甚至更多的成績。

1998年，該裝置演變?yōu)樵试S車手通過開關選擇使用哪個后輪的制動器，而在上一賽季，該裝置被固定在一側或另一側。如果這個設計沒有被禁止，這輛賽車在米卡·哈基寧和大衛(wèi)·庫特哈德的手中可能會更有優(yōu)勢。

2010年紅牛-雷諾 RB6

雖然布朗GP車隊在2009年搶占了頭條，但從根本上說，該賽季的紅牛RB5是針對當年引入的與往年比大相徑庭的空氣動力學法規(guī)而設計的最佳概念車。它只是缺少了賽季開始時備受爭議的雙擴散器，所以2010年的紅牛賽車是一次自然的進化。

為了最大限度地發(fā)揮雙擴散器的潛力，賽車尾部的長度被最大化。這部分歸功于經(jīng)過改進的后懸掛幾何結構，其特點是后下叉臂的前束角度極大。再加上狹窄的變速箱，這使得車尾空氣動力學性能潛力變得巨大，而擴散器一側的排氣裝置則進一步增強了這一性能。

此外，紐維還增加了車身傾斜度，這也是這一時期紅牛賽車的設計趨勢。除此以外，RB5的底盤還采用了更極端的V形設計，從而對RB5的概念進行了優(yōu)化。

紅牛在排位賽中的低速能力也令對手感到困惑，尤其是前翼但在滿油后不會出現(xiàn)觸底的情況。盡管紅牛通過了嚴格的載荷測試，但還是有人指責其車身設計過于靈活，其中一個原因就是紅牛采用了FRIC（前后互聯(lián)懸掛系統(tǒng)）。

2011年紅牛-雷諾 RB7

2011年的紅牛RB7可以說是這個時代最偉大的紅牛賽車。這是因為它充分利用了排氣下壓力和其他幾個關鍵的設計理念。

紐維將測試中使用的排氣管設計描述為 "普通 "版本。隨后，在季前測試接近尾聲時，又采用了一種新的排氣裝置，其排氣位置較低，正好位于后輪胎內側。此外，還可以同時進行 吹"冷 "氣和 吹"熱 "氣，吹熱氣是指在關閉油門時延緩發(fā)動機點火以產(chǎn)生廢氣流，這大大提高了制動和入彎時的后部穩(wěn)定性。

與前一年相比，賽車的前傾角也有所增大，在實現(xiàn)平臺控制和低速行駛方面又向前邁進了一步。

KERS的回歸也讓紐維想到將電池封裝在變速箱箱體內部，而不是燃料電池下方。這意味著要犧牲約40%的能量，經(jīng)常導致電池過熱，在比賽中大部分時間無法使用，但這對排位賽、起步和比賽的關鍵階段至關重要。

此外，這種包裝方式還使燃料電池位置更低，發(fā)動機位置更靠前，這在車身布局方面也是一個優(yōu)勢。

2012年紅牛-雷諾 RB8

2012 年的法規(guī)修改規(guī)定排氣管出口必須位于后輪中心線后330毫米處，并且禁止使用雙差速器，這意味著紅牛要做出重大改變。

最初的概念是使用管道捕捉和引導廢氣，但這被認為是不合法的，因此紅牛利用康達效應重新優(yōu)化了排氣管，即將氣流于附著在表面上。

紅牛在季前測試后期推出了科恩達效應排氣管，其特點是進氣道將氣流從側翼底部引導至擴散器前方。

然而，這一概念的實現(xiàn)需要時間，直到6月底在瓦倫西亞舉行的歐洲大獎賽上，由于采用了經(jīng)過改良的后車身，這一概念才得以完全實現(xiàn)。排氣管排出的氣流幫助將氣流從側翼頂端引向擴散器兩側，這與從側翼底端引出的氣流截然不同。

優(yōu)化賽車需要時間，2011年KERS概念車的更可靠版本也為比賽提供了動力，但在本賽季的收官階段，它的效果已經(jīng)足夠好，尤其是維特爾可以利用油門產(chǎn)生的后下壓來抵消轉向過度的時候。

2013年紅牛-雷諾 RB9

2013的紅牛賽車是他們在2009年首次推出的概念車的最終版本，這一年紅牛在19場比賽中贏得了13場勝利，其中包括當時創(chuàng)紀錄的九連勝。

所有我們熟悉的特征都一一呈現(xiàn)：高制動概念賽車可產(chǎn)生巨大的底盤下壓力，同時避免觸底或擴散器失速；科恩達效應排氣管可將氣流引向產(chǎn)生下壓力的制動風道和擴散器側面；側圍下切面可用作風道；對車尾渦流的出色控制是使后空氣動力學發(fā)揮作用的關鍵。

正如紐維所言，"賽車的所有結構都與RB8相同，只是在空氣動力學方面進行了各種調整和演變。"這一概念如此有效，以至于在某些情況下，紅牛甚至可以犧牲一點下壓力，從而犧牲單圈速度，以提高賽車的直線速度，使其更適合正賽。

2022年紅牛-RBPT RB18

由于2022年F1底盤技術法規(guī)將發(fā)生史上最大的變化，紐維的紅牛車隊生產(chǎn)出最好的賽車也就不足為奇了。

紐維曾在菲蒂帕爾迪車隊和印地賽車隊工作過，經(jīng)歷過F1最后的地面效應時代。他深知賽車的空氣動力學設計與機械平臺之間的關系至關重要，因此他將工作重點放在了前后懸掛的設計上。這使得賽車的后懸架行程足以滿足空氣動力學平臺所需的穩(wěn)定性，同時又不會產(chǎn)生困擾其他賽車的彈跳問題。

紅?；艘恍r間對賽車進行優(yōu)化，主要是通過減輕整體重量，并將重量分配進一步推后，以減少轉向不足。雖然法拉利賽車在單圈成績上表現(xiàn)出色，但在隨著比賽的進行，紅牛的賽車卻越來越占據(jù)優(yōu)勢，這得益于它在下壓力水平不低的情況下?lián)碛畜@人的直線速度。

簡而言之，紅牛賽車在各種彎道速度曲線和車身高度下都表現(xiàn)出色，同時還能有效地控制彈跳問題，而這正是梅賽德斯車隊2022賽季的致命傷。

2023年紅牛-RBPT RB19

RB19就是RB18的無情進化版，事實證明它幾乎是無敵的。它唯一的失利發(fā)生在新加坡，這是由于調試故障和賽道配置擴大了賽車弱點。

佩雷茲在摩納哥排位賽中撞車后，人們看到了紅牛精心設計的底板。

吸引人眼球的是底板的 "地形"特征，它的目的是讓底板工作效率更高且看上去更溫和，同時還不會發(fā)生失速現(xiàn)象。

此外，紅牛還擁有出色的平臺控制能力，這得益于前懸掛的顯著抗俯沖功能和后懸掛的防側翻功能。正如紐維過去設計的主動式賽車一樣，這使得賽車機械平臺在各種彎道類型中都能保持在最佳狀態(tài)。

正如技術總監(jiān)皮埃爾·瓦希在本賽季早些時候所說，賽車的主要優(yōu)勢在于 "效率"，其能夠在直道上快速行駛，并產(chǎn)生巨大的下壓力。這與非常有效的DRS相輔相成，表明賽車的空氣動力學設計能夠在高速行駛時減少阻力，不是通過其他神奇的技巧，而是通過確保底板、前翼和尾翼以有利的方式相互作用達到的。

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賽車世界綜合每日賽車報道