?韓系車越來越缺乏存在感，這可能是市場對于韓系車興趣減弱，從而讓廠商不知所措，導(dǎo)致的一種惡性循環(huán)。車展的起亞展臺就能反映出這樣的狀況，他們總是很早就把他們想要引入的產(chǎn)品拿來給大家看，然后到了下一次車展，這款產(chǎn)品依然沒帶來什么實質(zhì)性的進展。

比如兩個月前才剛剛上市的嘉華，其實早在去年就已經(jīng)在車展上跟大家見面了。類似的情況似乎正在另一款新車身上重演，在今年四月份的上海車展上，起亞也第一時間帶來了他們在三月底才在海外發(fā)布的全新純電動車EV6。當(dāng)時我們想著，這車對于引入中國市場的時間來說還早，于是就先把它放一放，等到有了進一步的消息再說。

一眨眼，七個月的時間過去了，起亞展臺上最矚目的車型當(dāng)然還是EV6，然而對于EV6引入的消息卻依然不太明朗，他們只說了起亞從明年起將每年推出一款純電動車。

展臺上的EV6尾部并沒有貼上“東風(fēng)悅達·起亞”的字眼，雖然貼與不貼并不能直接說明什么，但我們已經(jīng)看到了廣汽豐田展臺上的bZ4X尾部被雞賊地貼上“廣汽豐田”了。至于貼與不貼到底是不是意味著什么，大家可以仔細(xì)地品一品。

雖然看上去EV6的引入似乎沒什么很大的進展，但這款車本身其實還是相當(dāng)值得關(guān)注的，那就先來說說車吧。

以“V6”之名……

作為傳統(tǒng)廠商的一款純電動車，EV6在命名上就深得汽油車愛好者的心，因為它帶有“V6”的字眼……開個玩笑。

在設(shè)計方面，我認(rèn)為起亞EV6體現(xiàn)的是一種“含蓄的未來感”，有點類似于大眾ID.系列。當(dāng)然了，這里說的并不是EV6的樣子像ID.，而是在形態(tài)風(fēng)格上，呈現(xiàn)了兩家傳統(tǒng)汽車廠商對于電動車這個物種的一種所見略同——他們并不急著用非常激進甚至異類的造型風(fēng)格去吸引消費者甚至挑戰(zhàn)消費者，而是采用一種能夠與他們各自現(xiàn)有的汽油車區(qū)分開，又相對保守、傳統(tǒng)的設(shè)計手法來展現(xiàn)電動車的特點。

在EV6身上，我們可以看到非常簡潔的線條，車身比例也很“電動”，盡可能把A柱之前的車頭部分縮短，盡可能將軸距放長。在這輛長度大約在4.7米的車上，起亞把軸距做到了2.9米，這比起長度相仿的大眾ID.4來說，已經(jīng)是把前后軸放在更加靠近車身兩端了。

可能大家對EV6在造型上最大的“意見”會在尾部，貫穿式尾燈和下方銀色飾條構(gòu)成的環(huán)狀造型看起來好像對著正后方張開了一張大嘴。但這反而是我覺得EV6整個外觀方面最有特點的地方，因為EV6用很簡單的幾筆就已經(jīng)把功能性、設(shè)計感都完成了，沒有任何多余冗雜的東西。你甚至還可以在這個“大嘴”區(qū)域搞點個性化裝飾。

唯一讓強迫癥感到不適的，可能就是位于右后方的充電接口了，其實接口的位置也設(shè)計得很巧妙，只是它讓這車從正后方看上去變得不對稱了而已。

而在車廂之內(nèi)，EV6跟我想象中好用的車廂就有一點差距了。首先，采用曲面雙聯(lián)屏以及兩幅式方向盤所呈現(xiàn)出一種前衛(wèi)感，但講真，在我個人的審美而言，這倆細(xì)節(jié)也并沒有帶來很前衛(wèi)的感覺。盡管EV6保留了一部分的實體按鍵，但空調(diào)出風(fēng)口下方這一排空調(diào)、多媒體控制區(qū)卻是觸控式的。

▲?官圖中控點亮效果

要真正的機械實體按鍵也有，首先是中控臺上那顆大大的朝著駕駛員方向的START/STOP按鈕，這東西在電動車上其實不應(yīng)該放在這么顯眼的位置，因為它不是必須的。還有在擋位旋鈕后方有三個攝像頭、AUTOHOLD、泊車?yán)走_的快捷鍵，再有就是方向柱左側(cè)的按鍵區(qū)也是實體按鍵。這些按鍵的設(shè)計邏輯總會給人一種沒把實體按鍵用在刀刃上的感覺。

另外，在用料搭配上，EV6也只能說是中規(guī)中矩，比起ID.4是要好的，但在營造電動車那種時尚潮流的氛圍方面，卻又落后于大眾ID.，整體配色還是比較保守傳統(tǒng)的，似乎并沒有提供類似于ID.3那種讓人看一眼就覺得很新鮮的配色方案。這難道不是韓國人更擅長的東西嗎？

不比MEB遜色的E-GMP

起亞EV6的“溫床”其實就是現(xiàn)代起亞集團在去年年底所發(fā)布的E-GMP平臺，這是他們專門為了電動車而開發(fā)的平臺，性質(zhì)與大眾的MEB是非常類似的。在現(xiàn)階段的傳統(tǒng)廠商范疇里，E-GMP算是較早出現(xiàn)的電動車專用平臺。

在底盤基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方面，E-GMP目前都是采用前麥弗遜后五連桿的形式，算是一種無功無過的選擇。而在驅(qū)動形式上，則提供單電機后驅(qū)以及雙電機四驅(qū)的方案。是的，當(dāng)你看到一個電動平臺提供單電機后驅(qū)的形式，那它就已經(jīng)正義了一半。它還有一套全球首創(chuàng)的集成式驅(qū)動橋，將車輪軸承與驅(qū)動軸結(jié)合在一起，從而降低重量，提升舒適性和操控性。

E-GMP另一個很正義的地方在于，它有800V的電氣架構(gòu)，通過350kW的充電樁，可以實現(xiàn)在18分鐘內(nèi)從10%充到80%，并且支持反向供電。只是不知這項作為E-GMP平臺一大亮點的規(guī)格，在引入中國市場的時候會不會被扼殺，畢竟充電網(wǎng)絡(luò)還有很長的路要走，這就讓800V顯得有些華而不實了。

在海外的EV6車系上，起亞提供了非常豐富的動力選擇，其中包括兩種規(guī)格的電池：58度和77.4度。單電機后驅(qū)的EV6搭載77.4度電池續(xù)航里程最大可達528km（WLTP工況），226馬力、350Nm的電機可以提供7.3秒的破百能力。而雙電機四驅(qū)的EV6則有著321馬力、605NM，破百時間為5.2秒。

GT版本有577馬力、740Nm，破百時間僅為3.5秒，最高車速可達260km/h，這可比大眾ID.老是拿0-50km/h來說事要帶勁得多。不過這次來到廣州車展的兩輛EV6，一輛是黑色輪拱包圍的常規(guī)版EV6，一輛是運動套件版的EV6 GT-Line，性能最強的EV6 GT，其實在上海車展的時候就已經(jīng)跟大家見過面了。

對了，基于E-GMP平臺打造的EV6還具備了大眾MEB沒有給你的前備箱，單電機版本的前備箱容積大一點，雙電機的前備箱則小一點。

而在靜態(tài)觀賞之后，我對EV6或者說E-GMP平臺最為好奇的還是駕駛感受。因為大眾MEB論正義的確是正義的，但總會讓你感覺少了些什么，比如巨大的前輪轉(zhuǎn)向角帶來了靈活得能夠產(chǎn)生優(yōu)越感的特性，然而無論你怎么踩電門都還是覺得稍慢。而EV6在紙面上就很夠快了，比起電機萎縮之后的特斯拉要快，那就看韓國人對于電動車的駕駛特性是如何理解的了。

當(dāng)然，最重要的還是價格。

韓系困局，電動能破？

每當(dāng)聊起韓系，隨之而來的就是“困局”二字，聊著聊著，我們似乎離韓系火爆的那個年代很遠了，索八K5最火的時候，到現(xiàn)在，已經(jīng)有十年了，這十年，韓系車幾乎可以說是每況愈下，即便有銷量還過得去的那么幾款車，也并沒有能夠為韓系車扭轉(zhuǎn)格局，留下濃墨重彩的一筆。

在邁向電動化的這一步，現(xiàn)代起亞集團還是走得非常積極的，講真，我們并不擔(dān)心他們的電動車在全球市場的受歡迎程度，因為E-GMP平臺是有點東西的。只是在中國市場，情況還是不太一樣的。中國的新能源車市場競爭激烈程度比起歐美都要刺激得多，在歐洲混得美滋滋的品牌在中國可能是步履維艱的。即便像大眾這么一個在“研究中國人”的事業(yè)上頗有成就的品牌，他們在把ID.系列引入的時候，也比想象中要困難得多。

更別說品牌號召力遠不如大眾的韓系品牌了。對于韓系品牌來說，價格體系在汽油車的時代已經(jīng)崩塌，同級別的車，不得不賣得比合資對手便宜，下方又有自主品牌迎上圍攻，市場空間愈發(fā)狹小。他們不得不在產(chǎn)品上更極致地?fù)赋杀?，找到那一絲絲僅存的利潤空間，結(jié)果中外韓系車在品質(zhì)上產(chǎn)生了明顯差異，消費者不買賬，惡性循環(huán)。

來到電動車的領(lǐng)域，這是一個對成本控制能力要求更高的領(lǐng)域，無他，世界上有一個叫馬斯克的人發(fā)明了特斯拉，他讓大眾都面露難色。在這樣的競爭格局之下，如果韓系車能夠找到更好的辦法，或許還會有希望。

不過看著E-GMP平臺為EV6提供了后輪碟剎，好像希望又不是很大了。你品，你細(xì)品。最后再拋出個問號，就是針對前幾天傳出的東風(fēng)集團或?qū)⑥D(zhuǎn)讓東風(fēng)悅達起亞全部股份的消息，韓國起亞株式會社或?qū)⒔邮诌@部分股權(quán)。不知此舉對于起亞品牌在中國市場的發(fā)展來說，會是利好還是利空呢？