從曾經(jīng)的市場換技術(shù)，到如今的技術(shù)輸出，自主品牌邁出了里程碑式的一步。

5月10日，吉利汽車控股有限公司發(fā)布公告稱，全資附屬公司Centurion Industries Limited(CIL)將以2640億韓元(約合13.76億元)認(rèn)購雷諾韓國汽車4537萬股目標(biāo)股份。交易完成后,吉利汽車將通過CIL持有雷諾韓國汽車34.02%的股份。

這也是繼收購smart50%股份之后，海外并購的另一大動作。相比于自主品牌們“產(chǎn)品出?！钡某跫壞Ｊ?，吉利可以說是一改中國企業(yè)保守的經(jīng)營模式，開啟了資本運作的大手筆。

早在2010年3月，吉利便以18億美元收購了福特汽車公司旗下的瑞典沃爾沃汽車的全部股權(quán)，其中包括3個加工廠、1萬多項專利、完整的研發(fā)體系、零部件供應(yīng)鏈等。也正是從這里開始，吉利突飛猛進(jìn)，一躍成為自主品牌的佼佼者。

2017年5月，吉利集團(tuán)簽約收購了馬來西亞的整車企業(yè)寶騰49.9%的股權(quán)，以及寶騰旗下超級跑車品牌路斯特51%的股權(quán)，開啟進(jìn)軍東南亞市場之路。

2018年2月，吉利集團(tuán)以90億美元收購了戴姆勒股份公司9.69%固有表決權(quán)的股份，成為奔馳汽車母公司戴姆勒當(dāng)時最大的股東。

可以說在海外市場吉利并不陌生，但與以往不同，這一次進(jìn)軍韓國市場可以說有著截然不同的意義。

對此，吉利官方給出的答復(fù)是：“公司一直尋求商機(jī)推動產(chǎn)品國際化，通過認(rèn)購協(xié)議可與雷諾合作，運用其現(xiàn)有汽車技術(shù)及研發(fā)水平在韓國市場占據(jù)一席之地，并實現(xiàn)產(chǎn)品國際化的戰(zhàn)略目標(biāo)。進(jìn)一步加強(qiáng)汽車架構(gòu)和車型技術(shù)方面研發(fā)能力，同時尋求產(chǎn)業(yè)價值鏈發(fā)展?！?/p>

“運用其現(xiàn)有汽車技術(shù)及研發(fā)水平在韓國市場占據(jù)一席之地。”在此之前，吉利都是通過海外并購吸納其他公司的技術(shù)專利，要么也是單純的產(chǎn)品輸出。此次和雷諾韓國的牽手，吉利出的不止是錢，更是一次關(guān)于自主品牌的技術(shù)輸出。

據(jù)了解，雙方合作車型將由雷諾三星位于韓國釜山的工廠生產(chǎn)，預(yù)計2024年量產(chǎn)。新產(chǎn)品將采用吉利位于瑞典研發(fā)中心研發(fā)的世界級CMA模塊化架構(gòu)，并使用吉利先進(jìn)的混動技術(shù)，新產(chǎn)品系列將利用現(xiàn)有的雷諾韓國銷售和售后網(wǎng)絡(luò)。

分工也已經(jīng)明確，吉利提供平臺技術(shù)，而雷諾將提供品牌和設(shè)計還有市場。不得不說，幾十年前，合資品牌入華以技術(shù)換市場的方式如今也開始在自主品牌身上上演。

吉利汽車去年的財報也顯示，吉利汽車在技術(shù)服務(wù)和授權(quán)利潤等其他收入持續(xù)增長，同比增長245.3%。有業(yè)內(nèi)人士表示，“技術(shù)授權(quán)、技術(shù)服務(wù)將成為吉利未來利潤來源的重要方向，為公司帶來利潤正向增長?！?/p>

除此之外，對于吉利來說，通過和雷諾的合資，吉利可以使用雷諾在韓國的汽車裝配廠，在韓國獲得了一個生產(chǎn)立足點，也由此多了一個面向世界舞臺的窗口。

目前，韓國車市整體規(guī)模本就較小，去年全年韓國汽車銷量僅為173萬輛，同比減少8.5%。但吉利汽車入局韓國瞄準(zhǔn)的絕不僅僅是這里的彈丸之地。要知道，吉利汽車還可以利用韓國與美國之間的自由貿(mào)易協(xié)定，將以免稅的形式出口北美市場，也算是自主品牌走向國際舞臺的一次新的探索。

從盈利的角度看短期甚至在未來很長的一段時間內(nèi)，這次合作或許不會讓吉利賺的缽滿盆滿，但是對于資本市場來說，這樣的做法也將極大地刺激吉利汽車的股價。

在吉利公布入股消息后，美銀、中金、華創(chuàng)、招商、興業(yè)、東方等多家證券公司發(fā)布對吉利汽車的買入評級，股價最高達(dá)到20港元。5月10日開始，吉利汽車股價連續(xù)多日上漲，從最低的10.86港元上漲至12.76港元，累計漲幅高達(dá)17%。

而對于雷諾而言，吉利的大筆資金無異于是一場及時雨。盡管雷諾在歐洲市場有著不可撼動的地位，但在亞洲市場卻久久不能激起水花。2年前，第二次進(jìn)軍中國市場的雷諾集團(tuán)再度宣告失敗，將50%的股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán)，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動。

而在韓國市場，雷諾集團(tuán)經(jīng)營情況同樣不容樂觀。有數(shù)據(jù)顯示，2020年，雷諾韓國汽車除稅后虧損3.8億元，2021年，公司雖然扭虧為盈，但全年除稅前溢利僅為1.2億元，同比下滑71.2%。在銷量方面，雷諾韓國銷量銳減36.3%，僅為6.12萬輛。

在“戈恩事件”后，雷諾集團(tuán)希望借助電動化幫助企業(yè)消除影響，并發(fā)布被視為救命稻草的“Renaulution”全新戰(zhàn)略規(guī)劃。

雷諾集團(tuán)方面曾表示，到2025年將推出24款產(chǎn)品，其中半數(shù)分布在C級和D級細(xì)分車型市場，并至少包括10款純電動車。同時，雷諾品牌將在歐洲提供超過65%的純電動和電氣化車型；到2030年，雷諾品牌電動車比例將達(dá)到90%。

這么大一攤子的產(chǎn)品布局無疑需要大量的資金，與之相比吉利的14億似乎也不是什么大數(shù)目，但CMA平臺以及電動化技術(shù)的輸出足以讓其輕裝上陣，也緩解了雷諾部分的壓力。

而吉利作為國內(nèi)資源豐富的本土品牌，雷諾通過吉利之手再次殺回中國市場，也不失為一條合理的曲線救國之路。