編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

“華為的智能駕駛，真的有宣傳中的那么強嗎？”

華為在4月15日發(fā)布了公開道路測試體驗視頻、4月17日在上海發(fā)布了首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽阿爾法S后，普通群眾一片叫好，但大佬們卻發(fā)出了這樣的質(zhì)疑。

“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力都旗鼓相當?shù)膶κ至恕保缊F創(chuàng)始人王興以此發(fā)表自己的觀點。

質(zhì)疑針對的點，主要落在華為的芯片的400 TOPS算力、視頻的測試路線說服力、發(fā)布會用激光雷達替代了智能駕駛，等等。

拿芯片來說：很多媒體認為這是量產(chǎn)芯片里最頂尖的，超過了特斯拉和NVIDIA，但事實上并非如此，現(xiàn)在400 TOPS的算力，是很多塊12納米的昇騰310芯片組成的；“華為前員工”和蘇箐則對群眾兼叫好的測試路線提出質(zhì)疑，這是一個固定路線測試，在這種路線方式下，這條路線上的感知預測和規(guī)控肯定還是不斷優(yōu)化過的，所以大家能看到一個比較吃驚的城區(qū)自動駕駛結(jié)果，這種測試結(jié)果不夠讓人信服。

「于見專欄」認同上述的質(zhì)疑，智能駕駛真的不是發(fā)布一輛車那么簡單，結(jié)合近期車展發(fā)生的維權(quán)事件（特斯拉）、模型展示事件（恒大），如果真要細數(shù)，國內(nèi)做智能汽車在干正事的，位列前茅的可能是百度的Apollo。

激光雷達降價，時候未到

華為花了很多時間在講激光雷達，但激光雷達在現(xiàn)階段，并非是重點。

從技術(shù)格局上分，智能駕駛的感知層有兩條路徑：

華為、小鵬為代表的激光雷達路線，這個派別，重數(shù)據(jù)，輕算法，優(yōu)點是傳輸距離遠，缺點是成本高、受到天氣的影響。

以百度、特斯拉為代表的視覺路線，這個派別，輕數(shù)據(jù)、重算法，優(yōu)點是成本低，可以快速實現(xiàn)量產(chǎn)，缺點是探測角度小。

華為在發(fā)布會前幾個月，預熱了很久激光雷達，發(fā)布了96線車規(guī)級高性能激光雷達，號稱可以把成本降到了幾百美元的區(qū)間，未來甚至有望降到200美元以下，激起業(yè)內(nèi)熱議。

支持者認為：華為96線激光雷達可以量產(chǎn)，那么以激光雷達為技術(shù)路徑的廠商很快就能打破成本高的壓制，可以被大規(guī)模應(yīng)用在智能駕駛汽車上。

這一次的阿爾法S，普通版車型的入門價格為25.19萬元，而搭載華為自動駕駛的華為HI版極狐阿爾法S，其售價更是來到了38.89萬元，價格將近高了13萬元；如果基礎(chǔ)參數(shù)對標的是普通頂配34.49萬版的話，對標HI版最高配，42萬也包含軟件，那么華為這套自動駕駛系統(tǒng)軟硬件價格在8萬多左右。

這一套8萬多的自動駕駛系統(tǒng)，對標特斯拉FSD的6.4萬元，小鵬的NGP的4萬元，有了比較高的溢價。

這個高溢價，有一個原因可能是激光雷達的成本尚且不能做到華為宣稱的那樣低。

也就是說，激光雷達價格沒降下來，量產(chǎn)尚有門檻，激光雷達要達到200美元以下的條件，也是在量產(chǎn)后不斷拉客戶，形成規(guī)模效應(yīng)后進一步降低成本。

參考特斯拉FSD的裝車量，就可以知道要不斷拉客戶有多難，特斯拉目前在國內(nèi)一個月能賣一兩萬輛，也就只能賣出200-400的FSD，裝配率僅有2%，華為HI版極狐阿爾法S如何以更高的價格，獲得更高的裝配率呢？

只能說，難啊。

如果我們回歸本質(zhì)，現(xiàn)在智能駕駛所處的階段，不是比較激光雷達和視覺方案孰優(yōu)孰劣，因為兩者僅僅是為了自動駕駛技術(shù)落地而采用的不同方案而已，而是兩者誰能率先落地，率先讓更多車型和用戶使用，做的主要事情是搶占市場，更快落地自動駕駛技術(shù)。

而從這個角度來對比，引用集度汽車CEO夏一平的話：“激光雷達只是自動駕駛一小部分價值”，即便是宣稱可以降低激光雷達成本的華為，即便假設(shè)其激光雷達足夠成熟安全，但如果僅因為采用激光雷達方案就比其他車型賣得貴，那么給用戶的體驗很難做到最優(yōu)。

因此，激光雷達不需要做得最好，只需要做到足夠安全和價位能讓消費者接受，也基于此，「于見專欄」不認同華為HI版極狐阿爾法S具備很好的市場賣點。

相反，目前來看，雖然做視覺方案更難，但是在國內(nèi)能堅持下來的，卻更容易獲得正循環(huán)。

因為視覺方案輕數(shù)據(jù)、重算法，因為數(shù)據(jù)質(zhì)量不高，所以需要更復雜的算法來從低質(zhì)量數(shù)據(jù)提取有效信息，這就要求有更大的算力，因此這條路越往上越困難，如果沒有之前那么多年技術(shù)積累，可能真實現(xiàn)不了，特別是中國路況和場景，路口多、紅綠燈多，人流車流密集，還有外賣車等等，復雜性更上一層樓。

這種復雜性，就要求使用視覺方案的廠商要經(jīng)過大量的仿真環(huán)境測試，反向推動智能駕駛的安全性。

路側(cè)的成績上，以百度遙遙領(lǐng)先，2020年在仿真環(huán)境測試公里數(shù)超過112萬公里，其次是小馬智行，2020年測試里程數(shù)超過4萬公里，但在這份報告里，卻沒有看到華為、小鵬、理想等炙手可熱的造車和智車廠商。

多路況的積累才是實打?qū)嵉挠埠四芰?，繼續(xù)以百度為例，疊加量產(chǎn)車型的上路產(chǎn)生的海量高價值數(shù)據(jù)，配上成熟的 AVP 自主泊車方案已經(jīng)在量產(chǎn)車上搭載，深度機器學習讓系統(tǒng)更出色，形成了一個正循環(huán)。

例如威馬和百度Apollo聯(lián)手量產(chǎn)的W6，首次搭載了Apollo的汽車智能化的智駕方案，自主泊車AVP和領(lǐng)航輔助駕駛ANP，讓車輛擁有了學習能力，關(guān)鍵是售價區(qū)間僅為16.98-25.98萬元，無人泊車學成，比其他車型更快實現(xiàn)無人泊車，再也不用眼巴巴盯著合資車進口車的自動泊車了，這不香嗎？

有積累+有實踐，才是真的脫離了PPT造車。

智能駕駛這事，真沒法彎道超車

「于見專欄」認為，從全球范圍來看，頂級的智能駕駛公司，需要具備三種能力：

1）首先是具備完全無人化技術(shù)的能力；

2）其次是大規(guī)模L4級自動駕駛落地的能力；

3）第三是具備輔助駕駛量產(chǎn)能力L2.5級別。

目前的電動三傻（蔚來、小鵬、理想）、特斯拉和華為，只在第三項L2.5級別的輔助駕駛沾了邊。

位于智能汽車第一梯隊的谷歌Waymo，能夠符合前兩項條件。

在技術(shù)端：在自動駕駛上的技術(shù)沉淀近15?年，自動駕駛核心技術(shù)已實現(xiàn)完全自主研發(fā)，在2020年，Waymo就已經(jīng)向公眾開放了無人駕駛打車服務(wù)，滿足第一項能力。

在產(chǎn)能端，它建立了世界首家L4自動駕駛汽車量產(chǎn)工廠，加速L4級自動駕駛量產(chǎn)，滿足第二項能力。

除此以外，在數(shù)據(jù)端：海量數(shù)據(jù)是訓練高等級自動駕駛算法、吸引人才、加速技術(shù)創(chuàng)新的核心要素之一，長期的積累讓它在自動駕駛數(shù)據(jù)豐富。

但由于Waymo主動宣布直接放棄了智能駕駛L2，直接從L4進攻，因而第三項條件不吻合。

但如果將這個條件放在百度Apollo上，它是三個能力都滿足。

首先，Apollo早在2013年百度就已啟動無人車項目，在2015年就已經(jīng)推出了無人駕駛汽車，2020年度，百度共有5輛車獲批開展無人化第一階段測試，已具備完全無人化技術(shù)的能力，目前，僅有百度Apollo一家通過考試，獲得了北京無人化測試（第一階段）的許可，是中國官方唯一無人車路測報告。

從這個角度來看，Apollo領(lǐng)先了國內(nèi)其他廠商。

其次，在第十九屆上海國際車展上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇現(xiàn)場宣布，百度L4級自動駕駛累積測試里程數(shù)突破1000萬公里，且L4級自動駕駛技術(shù)打造的車型已經(jīng)在北京、上海、廣州三城，開啟量產(chǎn)自動駕駛體驗。

2021年年內(nèi)，百度Apollo智駕區(qū)域?qū)采w20個城市的城市道路與高速道路，2023年前完成100城覆蓋。

而且，百度實現(xiàn)L4級自動駕駛落地的能力，有一個特殊的地方，即前面說到的激光雷達和視覺技術(shù)的區(qū)別，Waymo可以實現(xiàn)L4，它的技術(shù)方案是激光雷達，但Apollo實現(xiàn)L4級自動駕駛落地，采用視覺方案。

最后，具備輔助駕駛量產(chǎn)能力L2.5級別，從與威馬合作的W6中已經(jīng)實現(xiàn)了。

未來亦是可期，百度全面發(fā)力了，2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴，依靠百度強大的人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技基因、Apollo 領(lǐng)先的自動駕駛能力，將著眼于智能汽車的設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈。

因而，從智能駕駛的角度來看，稱百度Apollo為“平臺級領(lǐng)軍者”，不為過。

能做到領(lǐng)先，非一日之功，而是水滴石穿，是長時間資本和技術(shù)的雙重疊加。百度自2013年開始布局自動駕駛，長期的技術(shù)投入大于15%（R&D/Rev〉15%），經(jīng)歷了“場、路、區(qū)”的測試階段，才到了現(xiàn)在的商業(yè)化運營階段，后面還有全面實現(xiàn)無人化階段。

這些積累不是僅僅依靠“PPT造車募資”，與傳統(tǒng)車企合作、有手機行業(yè)供應(yīng)鏈積累等等就能實現(xiàn)的，資本、技術(shù)和時間的積累缺一不可。

缺少了資本，壓根造不成車，如今的造車門檻已經(jīng)被小米提高到了100億元，但過幾年再來看，這能造出幾款車呢？

缺少了技術(shù)，只有造車的空殼，缺少了時間，在智能汽車賽道上，翻車的概率要比超車大很多，看看2017年的Uber翻車，今年的特斯拉事故，“短時間超車的可能性不大，翻車的可能性不小?！卑俣茸詣玉{駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬如是說。

這個角度看，百度，真的很良心。

終

一級市場投融資是對產(chǎn)業(yè)的直觀反映，在經(jīng)歷了2016-2018的瘋狂后，產(chǎn)業(yè)和投資者意識到高級別的自動駕駛沒有想象中容易，因而投資在2019年熄了火，進入2021年，進入了智能汽車的下半場，資本度過寒冬，僅僅3個月的時間國內(nèi)自動駕駛投融資額就超過了2019年全年。

拿到入場券的廠商爭妍斗艷，生怕慢一步就被其他廠商領(lǐng)了先，想要爭當?shù)谝弧?/p>

這個時候，百度反其道而行，百度沒有走Waymo等自動駕駛企業(yè)初期的封閉道路，

提出了樂高式汽車智能化方案，這是實力和開放心態(tài)的證明。

通過智云產(chǎn)品，Apollo 能夠支持車企快速構(gòu)建智能化能力，比如將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發(fā)周期，縮短至6個月，讓智能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。

這也是“樂高式”的含義，跟拼樂高一樣，取長補短，保持敬畏，合作共贏，共同推動自動駕駛技術(shù)進入量產(chǎn)高速通道。

相信智能駕駛這塊看不到邊的大蛋糕，合作遠比單打獨斗重要，愿智能駕駛，早日百花齊放！