繼前幾天成都T3出行司機集體停運抵制平臺開放外部司機加盟入口后，湖南長沙T3出行司機于近日再次爆發(fā)了集體停運事件。

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日前多名長沙的T3出行司機向網(wǎng)約車觀察爆料稱，日前在長沙爆發(fā)了一場T3出行加盟司機針對平臺開放外部加盟后的停運抵制行動，參與本次行動的T3出行司機要求T3出行平臺無條件退還車輛押金。

這也是繼成都T3出行司機集體停運抗議后在半個月內(nèi)發(fā)生的第二起針對T3出行新政策的抵制行動。

作為后起之秀的T3出行為何近期連續(xù)爆發(fā)兩次司機集體停運罷工行動？其實這個都和T3出行最近開放了外部司機可以帶車加盟的政策有關(guān)系，隨著這條政策的出臺，平臺原有的老司機覺得自己利益受到了損害，自然不會默默接受這一政策改變，所以罷工停運成為了這些司機表達(dá)不滿的方式。

多年以后回望2021年，T3出行一定會說這是“不平凡”的一年。原因眾所周知，滴滴遭遇下架，給其他出行公司帶來“千載難逢”的機會。

據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開資料顯示，目前T3出行已經(jīng)進駐南京、武漢、長春、重慶、上海等24座城市，出租車業(yè)務(wù)登陸遵義、秦皇島等6座城市，注冊用戶超過3000萬，峰值日訂單超過100萬。

而根據(jù)T3出行2020年12月透露的數(shù)據(jù)，“進駐21座城市，累計注冊用戶超1400萬，峰值日訂單85萬”，半年下來，增加了3座城市，日訂單數(shù)據(jù)并沒有增加太多，離300萬日單的目標(biāo)還是很遠(yuǎn)。

去年T3出行舉辦了一場盛大的發(fā)布會，宣布了“4833”戰(zhàn)略，“4833”戰(zhàn)略，即2021年的目標(biāo)為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)落地全國48座城市，加速和落地“網(wǎng)約車業(yè)務(wù)+巡網(wǎng)一體超級出租車+自動駕駛生態(tài)運營聯(lián)盟”3大戰(zhàn)略板塊，并在2021年年底實現(xiàn)全業(yè)務(wù)線日均300萬的訂單目標(biāo)。

但從目前情況來看，T3出行擴張速度明顯還是太慢，面對行業(yè)第一滴滴和花小豬的龐大用戶基數(shù)以及在美團、高德大舉進擊的當(dāng)下，T3出行“網(wǎng)約車第二”的目標(biāo)能不能達(dá)到都很難說。

據(jù)網(wǎng)約車觀察了解發(fā)現(xiàn)，目前T3的業(yè)務(wù)模式主要分為三種類型：

第一種：加盟模式（類似DD，成都以該模式開城，廣州、重慶、杭州、天津也在逐步嘗試）；

第二種：雙班制（在重慶、武漢試點）；

第三種：城市合伙人制（福州以該模式開城），但是，因為業(yè)務(wù)模式不清晰，導(dǎo)致發(fā)展屢屢受挫。

對于這三種模式，資深業(yè)內(nèi)人士此前也曾表示：“其實T3很難盈利，不只是平臺很難賺到錢，司機其實也比較難賺錢，今年開始，T3 出行在成都和杭州兩座城市就卷入“退車風(fēng)波”。

“單量少，租金高”是退車的主要原因。T3出行的長安車型月租金為3699元，去年疫情后成都的單量驟減，不少司機表示“流水都趕不上租金”。為了快速搶占市場，T3出行在成都登陸三個多月投放了近萬輛車，“車少客多”，自然就難做。

如果細(xì)數(shù)T3這兩年的發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，退車風(fēng)波一直是T3躲不過的陰霾，2019年11月南京、2020年8月武漢、2020年10月重慶都曾發(fā)生退車事件。

網(wǎng)約車行業(yè)很長一段時間以來，都是滴滴一家獨大。

從網(wǎng)約車APP活躍用戶數(shù)量來看，2020年10月頭部企業(yè)滴滴以7775.5萬活躍用戶數(shù)量位居行業(yè)第一，花小豬打車以1916.1萬活躍用戶數(shù)位居第二，之后的嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行、T3出行中最高活躍用戶僅在千萬級別，在活躍人數(shù)上與頭部企業(yè)相距甚遠(yuǎn)，而一眾新進入者的用戶數(shù)僅在十萬量級，還不及頭部公司的一個零頭。

而7月4日滴滴APP的下架讓很多無論是頭部、腰部還是尾部的網(wǎng)約車公司，都突然開始發(fā)力，瘋狂砸錢補貼，試圖在有限的窗口期內(nèi)拉新、搶用戶、搶司機。

有數(shù)據(jù)顯示，7月4日之后，T3出行的下載量是平日里下載量的三倍。

無獨有偶，曹操出行也迎來了下載量高峰期，高德的日均單量也從今年4月的230萬單左右變成了而近幾日的400萬單。

但是隨著8月以來多個城市針對網(wǎng)約車行業(yè)無序競爭低價傾銷等行為的叫停，網(wǎng)約車行業(yè)的補貼大戰(zhàn)被再次降溫。隨后廣州、上海、天津等地的主管部門先后約談了各大網(wǎng)約車平臺公司，約談的主要內(nèi)容都是集中要求個無異常平臺不得采取大幅度降價、折扣等低于成本價的不當(dāng)營銷手段擾亂正常市場秩序的行為，以及嚴(yán)禁向未取得網(wǎng)約車駕駛員證的人員、未取得網(wǎng)約車運輸證的車輛派發(fā)訂單。

網(wǎng)約車的補貼大戰(zhàn)對于司機和乘客來說無疑是有利的，但是從長遠(yuǎn)來看這樣的做法是不符合市場規(guī)律的，曾經(jīng)滴滴和優(yōu)步的補貼大戰(zhàn)每天都要消耗上千萬的資金，而在滴滴和優(yōu)步合并后，便開始提高司機端的抽成比例，同時調(diào)高乘客端的打車費用，這樣的做法在當(dāng)時就曾經(jīng)引起了很多司機以及乘客的不滿。

所以在這樣的前車之鑒下，主管部門一定是不會再允許這樣的情況再次出現(xiàn)。

如今，價格戰(zhàn)、補貼戰(zhàn)在出行、外賣、生鮮電商、教育等不同賽道都不約而同地在上演。玩家不惜成本的背后，過度消耗所帶來的后期填坑成本過高，持續(xù)資金注入、合規(guī)化等眾多問題也給它們帶來一連串的考驗。

但是，新一輪補貼大戰(zhàn)之后，市場格局如何走？對于剛剛走過野蠻成長時代的網(wǎng)約車市場而言，信息安全如何保障、有序市場競爭又將如何建立？瘋狂背后，網(wǎng)約車市場的盈利模式和社會化出行責(zé)任及意義也值得深思。