從 Renfe 和沈陽地鐵說起

Renfe 449 的牽引系統(tǒng)由三菱提供，視頻開頭出現(xiàn)了這個(gè) VVVF（全稱為 VVVF 變流裝置，即牽引變流器，下同）型號(hào)：

MAP-403-30VD188?

型號(hào)末尾打了個(gè)問號(hào)，因?yàn)樗歉鶕?jù)牽引系統(tǒng)的電氣參數(shù)推導(dǎo)出來的，截至目前尚未發(fā)現(xiàn)任何記載牽引逆變器型號(hào)的資料。

推出這個(gè)型號(hào)的契機(jī)是找到了 Renfe 449 的牽引電機(jī)。

往前找，MB-5127-A 是 SEPTA Silverliner V 的牽引電機(jī)：

其對(duì)應(yīng)的 VVVF?為 MAP-204-A12VD185。

往后找，MB-5129-A 是 MNR M8 的牽引電機(jī)：

其對(duì)應(yīng)的 VVVF 為 MAP-204-A25VD191。

再往后找，MB-5130-A 是沈陽地鐵1號(hào)線一期列車的牽引電機(jī)。

Renfe 449 為 DC 3kV 供電制式，每列車設(shè)置兩臺(tái)牽引逆變器（1C3M1群方式控制）和六臺(tái)牽引電機(jī)，且列車設(shè)有制動(dòng)電阻。

沈陽1號(hào)線為 DC 1500V 供電制式，每列一期列車設(shè)置三臺(tái)牽引逆變器（1C4M1群方式控制）和12臺(tái)牽引電機(jī)，且列車設(shè)有制動(dòng)電阻。

考慮到 Renfe 449 首列車于2008年7月下線，DKZ17 首列車于2008年10月下線，東京地鐵9000系5次車的首列車于2009年1月下線，這樣就推出了兩個(gè)型號(hào)。不過很多情況下三菱的 VVVF 型號(hào)需要謹(jǐn)慎推導(dǎo)，因?yàn)檎`差往往很大（后述）。

題外話：表中的DKZ17有爭(zhēng)議，可能應(yīng)為DKZ18。沈陽1號(hào)線一期列車的單節(jié)車廂號(hào)為DK74-DK77，而北京2號(hào)線DKZ16的單節(jié)車廂號(hào)為DK67-DK70（來源見后述的DKZ16銘牌標(biāo)識(shí)釋義手冊(cè)），若沈陽1號(hào)線一期列車為DKZ17，則余下DK71-DK73（可能屬于一列2M2T列車，參考武漢1號(hào)線DKZ8的情況）不明編組號(hào)。

三菱的 MAP 型號(hào)系統(tǒng)

MAP 型號(hào)系統(tǒng)分為四部分：

• MAP：固定前綴，Mitsubishi Assembled Product 的縮寫

• 控制記號(hào)：三位數(shù)字，前兩位數(shù)字為電機(jī)功率記號(hào)（存在特例，后述），后一位數(shù)字為一臺(tái)牽引逆變器控制的電機(jī)數(shù)目

• 電壓記號(hào)：3~5位編碼（存在特例，后述）

• 制造順序記號(hào)：2~3位數(shù)字（其后可能帶字母）

電機(jī)功率記號(hào)的表記方法為：

1. 電機(jī)額定功率末尾為0：取為前兩位數(shù)字，如山陽電鐵6000系的?MAP-184-15V270（電機(jī)額定功率?180?kW）。

2. 電機(jī)額定功率末尾為5：取為前兩位數(shù)字加1，如橫濱市營地鐵綠線10000型的MAP-144-15V154（電機(jī)額定功率?135?kW）。

3. 電機(jī)額定功率為兩位數(shù)：在前面補(bǔ)0后執(zhí)行前兩步的操作，如東急世田谷線300系的?MAP-064-60V82（電機(jī)額定功率 60 kW）、東京臨海高速鐵道70-000型更新車的?MAP-108-15V218（電機(jī)額定功率?95?kW）。

不過電機(jī)功率記號(hào)與電機(jī)額定功率不匹配的例子不在少數(shù)。

• 阪神9000系：MAP-118-15V59（電機(jī)額定功率 130 kW）

• 京急1000系部分不銹鋼車體列車：MAP-138-15V174（電機(jī)額定功率 155 kW）

• 京都地鐵50系：更新前 MAP-098-15V62，更新后 MAP-088-15V315（電機(jī)額定功率 85 kW，更新前后電機(jī)不變，但控制記號(hào)的前兩位數(shù)字不同）

• 越前鐵道MC7000系（見圖）

• 天津地鐵DKZ9未更新車（見圖，此型號(hào)經(jīng) @西直門站二層站臺(tái) 查看銘牌后確認(rèn)無誤，但是電機(jī)額定功率為?180 kW）

• 桃園捷運(yùn)1000型、2000型（見圖，因此倒推出臺(tái)北捷運(yùn)371型、381型的 VVVF 分別為 75VD139 和 75VD139A）
  

電壓記號(hào)中的數(shù)字為列車供電電壓數(shù)值的前兩位（交流車在前面加 A，交直流兩用車則需要考慮是否存在機(jī)器混裝現(xiàn)象，后述），其后統(tǒng)一加 V（若帶有制動(dòng)電阻則再在其后加 D），不過也存在不匹配的例子。

• 日暮里舍人線300型、330型：MAP-111-A55V153（3AC 600V 供電制式）。類似情況還有神戶新交通2000型、2020型：

• 阿根廷薩米恩托鐵路、米特雷鐵路SFM22/23型（見圖，DC 800V 供電制式）
  

至于交直流兩用車，契機(jī)則來自首爾地鐵4000系：4000系包括交直流兩用車和直流車兩種型式，韓語維基載前者的 VVVF 為 MAP-204-A25V41，后者的為 MAP-204-D15V41，前者有招標(biāo)文件可供佐證。

D15V 讓我很疑惑：D 是不是沒必要加上去？后來我查看了一些列車出站視頻，發(fā)現(xiàn)交直流兩用車不存在機(jī)器混裝的情況，且交直流兩用車與直流車使用的機(jī)器外觀差異很大?？紤]到目前尚未找到4000系相關(guān)的 C/I 維修招標(biāo)文件，不能排除 D15V41 是杜撰出來的型號(hào)的可能性。

同樣地，前述?MNR M8 支持 AC?25kV、AC?12.5kV?和?DC 750V 三種供電制式，但是運(yùn)營在 Shore Line East（AC 25kV）的 M8 與運(yùn)營在?New Heaven Line?的 M8 所用機(jī)器外觀完全一致。

以上兩款車類似于采用西門子牽引系統(tǒng)的游隼號(hào)，牽引變流器的中間直流電壓接近于列車支持的供電直流電壓，但是對(duì)于其他項(xiàng)目的混裝機(jī)器列車，就不能排除帶 A 帶 D 的機(jī)器同時(shí)存在的可能性了。

順帶一提，SEPTA Silverliner V 預(yù)留支持?AC 25kV 供電制式的條件，但是沒必要為這種預(yù)留設(shè)計(jì)再去開發(fā)一種 VVVF，一者目前 Silverliner 運(yùn)營的線路還是沒有升壓的計(jì)劃，二者主變壓器輸出的單相交流電壓數(shù)值在供電制式轉(zhuǎn)換前后不受影響（但是頻率仍有差距，需要加裝頻率轉(zhuǎn)換電路）。原因之二可參考 CRH2 系用 MAP-304-A25V141 的電氣參數(shù)：

所以是 A15V141 嗎？非也，銘牌上寫的還是 A25V141，因?yàn)榱熊嚥捎?AC 25kV 供電制式。回到 MNR M8，雖說它支持兩種交流電壓，但是二者頻率相同，且主變壓器輸出的單相交流電壓數(shù)值在供電交流電壓轉(zhuǎn)換前后不受影響，因?yàn)榱熊囍С值墓╇娊涣麟妷鹤畲笾禐?AC 25kV，所以?VVVF 為 A25VD191。

推導(dǎo)例：MAP-124-15VD48

阿根廷早在1990年代便用上了三菱 VVVF，當(dāng)時(shí)?Sociedad Comercial del Plata (SCP)?與 CAF 簽訂了 Tren de la Costa 用鉸接式輕軌列車的采購合同，2013年線路國有化，列車相應(yīng)改用藍(lán)白涂裝。

2019年，Trenes Argentinos 發(fā)布了?Tren de la Costa 用列車更新改造工程的一系列招標(biāo)文件，以下根據(jù)這些文件推導(dǎo)列車的 VVVF 型號(hào)。

• 列車結(jié)構(gòu)見下圖，2節(jié)編組，每列車安裝?VVVF 和 SIV?各一臺(tái)。

• 每列車安裝三臺(tái)轉(zhuǎn)向架，其中首尾兩臺(tái)為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，每臺(tái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架安裝兩臺(tái)牽引電機(jī)。牽引電機(jī)為 AEG 制，額定功率 115 kW，因此 VVVF 的控制記號(hào)為 124。

• 列車的制造時(shí)間為1994~1995年，對(duì)應(yīng)范圍的三菱 VVVF 分布如下：

• Tren de la Costa 為 DC 1500V 接觸網(wǎng)供電制式，且列車具有電阻制動(dòng)功能，即 VVVF 型號(hào)為 MAP-124-15VDXX。由于西鐵6050型在1993年投入運(yùn)營，東京地鐵6000系在1995年啟動(dòng)牽引系統(tǒng)改造，因此 Tren de la Costa 用列車落在二者之間，且?XX 很有可能是 47 或 48。

• 最后根據(jù) VVVF 外觀圖紙，確定 XX=48。

• VVVF 電路圖如下，為1C4M1群跨車廂控制。

目前可以確定，更新后的列車將使用 IGBT-VVVF，且為1C2M2群跨車廂控制，至于是使用全新機(jī)器，還是僅將原有機(jī)器的GTO模塊更換為IGBT模塊，則仍需等待后續(xù)新聞報(bào)道的跟進(jìn)確認(rèn)。

推導(dǎo)例：MAP-164-15V148

其外觀如專欄頭圖，為1C2M2群方式控制。這張圖來自時(shí)代電氣的英文小冊(cè)子，圖片的原文件名為“廣州地鐵牽引逆變器 MAP-164-15V148”，因此首先保證它是羊角L1的，羊角的采購清單亦可供佐證。

至于L1和L2是否采用同款牽引系統(tǒng)，首先二者的牽引電機(jī)均為 MB-7009-A：

其次比對(duì)《廣州地鐵四號(hào)線直線電機(jī)車輛技術(shù)知識(shí)應(yīng)知應(yīng)會(huì)》和《廣州地鐵五號(hào)線直線電機(jī)車輛技術(shù)知識(shí)應(yīng)知應(yīng)會(huì)》，二者對(duì)于牽引逆變器外觀和電氣參數(shù)的記載完全一致。

且L1和L2招標(biāo)時(shí)均按照4節(jié)編組設(shè)計(jì)，后期L2改用6節(jié)編組，但 VVVF 仍為1C2M2群方式跨車廂控制（對(duì)應(yīng)于每列車上裝三臺(tái)），因此L1和L2采用同款牽引系統(tǒng)。

但是在未知上述信息之前，只能根據(jù)電機(jī)額定功率（155 kW）和列車制造年代推出 MAP-164-15V14X，X最初根據(jù)列車招標(biāo)順序排列（位于 CRH2 系和港鐵東涌線韓制列車的 MAP-214-15VD143 之間）而定為2，但現(xiàn)已確定為8，因此推導(dǎo)誤差為 -6。

推導(dǎo)例：MAP-184-75VD177

太平湖車輛段可看 DKZ16 的 VVVF，如專欄封面圖，銘牌在“注意鎖閉”正上方，寫著 75VD177。

推導(dǎo) DKZ16 的?VVVF 型號(hào)當(dāng)時(shí)，由于?VD?中 D 的意義尚不明確，故暫時(shí)定為 MAP-184-75V17X（電機(jī)額定功率 180 kW），且 DKZ16 首列車的營運(yùn)時(shí)間比小田急4000系2代（VVVF 為 MAP-198-15V172）的早，故X最初定為0，但現(xiàn)已確定為7，因此推導(dǎo)誤差為 -7。

推導(dǎo)例：MAP-184-75VD208

推出這個(gè)型號(hào)的契機(jī)來自劉柱軍主編的《城市軌道交通車輛構(gòu)造》。

既然是中國大陸出版的教材，自然對(duì)應(yīng)于中國大陸的三菱 VVVF，于是尋找中國大陸采用 DC 750V 供電制式的三菱 VVVF。

• DKZ16 的為 MAP-184-75VD177，排除。

• SFM13 曾為備選對(duì)象，但是在分析其電磁錄音時(shí)發(fā)現(xiàn)異步階段的頻率為 800Hz，故排除。后 @3D0080?在西二旗查看銘牌，確定其 VVVF 為 MAP-184-75VD224。

• 天津3號(hào)線列車曾為備選對(duì)象，后 @西直門站二層站臺(tái) 在小淀查看銘牌，確認(rèn)其 VVVF 為?MAP-184-75VD209，排除。
  

不過在找到?75VD209?之后，208 基本鎖定在了天津2號(hào)線一期車上，因?yàn)樗臓恳到y(tǒng)和天津3號(hào)線列車的是一起招標(biāo)和采購的。

于是問題轉(zhuǎn)換為?75V208 和 75VD208 二選一。根據(jù)中車大連的產(chǎn)品介紹，天津2號(hào)線一期車具有電阻制動(dòng)功能，因此 VVVF 型號(hào)中使用 VD，經(jīng) @西直門站二層站臺(tái) 查看銘牌后確認(rèn)確為 VD，因此天津的2號(hào)線一期車和3號(hào)線列車的牽引系統(tǒng)的關(guān)系類似于東京地鐵的17000系三菱車（MAP-214-15V335）和18000系（MAP-214-15V336）的關(guān)系。

上述推導(dǎo)過程反映在這個(gè)視頻里。

另外，SFM12 的 VVVF 必然是 MAP-184-75VD2XX，221 的確定過程很痛苦：我和 @3D0080 先后在朱辛莊查看銘牌，奈何站臺(tái)實(shí)在太暗，導(dǎo)致對(duì)焦極其困難，一度無法確定是 221 還是 227。雖然 SFM12 的牽引系統(tǒng)合同簽訂時(shí)間比 SFM13 的早五個(gè)月，所以制造順序記號(hào)更有可能是 221，但是兩個(gè)人都不甘心，斷斷續(xù)續(xù)試了將近半年才敢最終下定論。

不過可以看出三菱的?VVVF 確實(shí)在朝著輕量化方向發(fā)展，DKZ16 的重?745 kg，天津的兩種機(jī)器都是重 705 kg，SFM12 的比天津的那些輕大約 10 kg，似乎 SFM13 的還要再輕點(diǎn)。