[汽車之家 車系歷史]?? ?思域，一輛讓少年興奮、改裝店老板荷包滿滿、被交通警察投以關愛眼神的現(xiàn)象級車款，顯然大家對它有很多誤解以及刻板印象。不過你知道嗎，思域的起點，是一輛市民之車，即使到了現(xiàn)在，思域也沒有忘了它的初心。今天我們找到十輛思域，從第一代到第十代，看看這輛可說是拯救本田四輪事業(yè)的“神車”的進化歷程。

　　我們在臺灣省找到了一位對于本田十分狂熱的狂人：本田傑（以下稱為“本田杰”）。他收藏了數(shù)十輛思域、三輛S2000和數(shù)款本田經典車型?，F(xiàn)在我們將時光倒退回50年前，從第一代思域開始看起。

● 前言

　　眾所周知，本田一直是一間非常專注于技術的車廠，特別是創(chuàng)始人本田宗一郎，是一個技術狂熱者。在1969年時，本田推出了一款前輪驅動轎車“1300”，這輛車用上了許多當時的先進科技，像是前輪驅動技術（當時還是以FR車型居多）、空冷發(fā)動機（本田宗一郎的想法），不過有時候太注重技術反而成為銷售阻礙。例如復雜的空冷技術，讓它的成本大幅攀升、失去了空冷發(fā)動機的輕巧，失去使用空冷原有的意義。也由于空冷/水冷的路線之爭，讓本田宗一郎和年輕的技術人員起了很大的摩擦。

　　最后，由于副社長藤澤武夫的勸說，本田宗一郎終于放棄自己的堅持，之后開發(fā)的車型，包括思域，都不再使用本田宗一郎的空喜好冷發(fā)動機。在思域誕生的隔年，本田宗一郎和藤澤武夫一同退休，把公司交給思想更年輕的人來掌舵。

● 拯救本田四輪事業(yè)的史詩級車款

　　第一代思域是基于本田N600所開發(fā)的車款。雖然那時候沒有M·M思想，但是借由縮短前后懸、增大軸距的手法，讓車內空間變得更大。一開始初代思域只有類似像英國mini兩門兩廂車的設定，不過后來出現(xiàn)四門、五門車款。臺灣省的三陽工業(yè)（就是做踏板車的三陽），由于和本田曾經有著非常深厚的合作關系，所以在1977年時，開始現(xiàn)地生產本田思域。

　　由于我們實拍的是三陽生產的車型，所以很多細節(jié)和日規(guī)車型有所不同，最大的特征在于，臺規(guī)車型擁有日規(guī)RS車型的發(fā)動機蓋。另外，RS車型是“Road Sailing”兩字的縮寫，和Racinig、Sport這種運動的詞匯沒有關系，算是打了個擦邊球（和飛度RS一樣）。除此之外，這輛車還維持了日規(guī)車型的后視鏡，手動天線還在車輛的右側。

　　在美國市場銷售的車型，重量只有680kg，搭配1.2L發(fā)動機，可以創(chuàng)造出5.9L/100km的油耗成績。也由于非常不錯的燃油經濟性，它立刻成為福特Pinto這種小型車最頭疼的對手。另外，這輛車的造型有點類似梯形（不論從側面或是正面看），四個輪胎也盡量往四個角落移動，爭取最大的車內空間和良好的操控性。

　　當時的總設計師為巖倉信彌，據(jù)說本田宗一郎看到第一代思域的時候，還夸贊這輛車很好看。順帶一提，這一代思域在2000年時，被美國汽車工程師協(xié)會（SAE）汽車工程雜志，評選為20世紀70年代最優(yōu)秀技術車。另外，考量到日本的停車位大小，這輛車可以輕松地停進2.2m面寬的車庫，駕駛座成員還能夠輕松地上下車。

　　值得一提的是，很多人以為這是一輛掀背車，但事實上它并不是掀背車，因為它的尾窗是不能和門一同掀起的，這和當時的mini是一樣的設計。

　　第一代思域的外觀或多或少看得出英國車的影子，只不過車身尺碼比較大一些。當時車輛的防銹技術并不是太好，所以這輛車保存起來需要花點功夫。

　　第一代思域的中控臺設計理念一直維持到第四代車型上。首先中控臺的高度較低，視覺感受比較開闊，搭配大面積的窗戶讓車內的通透性良好，減低車內乘客的壓迫感。第二，所有關于信息的介面都在中控臺中線以上，而操作系統(tǒng)則是集中在下半部，并且都在伸手可及的地方。

　　在中控臺的右側，可以看到一根拉柄，或許很多人不知道這個拉柄是干什么用的，這是化油器的阻風門?；推鬈嚳睿滠噯訒r需要增加混合氣的汽油濃度，但是過幾分鐘后發(fā)動機到達工作溫度后，必須把它推回原位。

　　在當時，汽車的內飾都很簡潔，沒有太多裝飾，用皮革包裹門板已經是最大程度的豪華了。車主表示，這輛車的內飾花了許多時間整理，因為老車的內飾狀況都不太好，因此皮革部分基本上已經全部重包過了。

　　以現(xiàn)在的眼光來看，這輛車的空間表現(xiàn)只能說比當時同樣大小的車好一點，在日本市場，這樣的空間已經足夠了，但是在北美市場，卻被認為后排只能算是儲物空間。后備廂空間還不錯，再往里面看可以看到椅背后方的加強筋，對于車輛的剛性一定的提升效果。

　　讓一代思域一戰(zhàn)成名的，莫過于CVCC技術。關于這個發(fā)動機的豐功偉業(yè)，我們就不在這邊多做贅述，簡單地說就是本田靠著分層燃燒技術通過馬基斯法案。這個法案讓全美國的車企非常頭痛，在當時被認為是不可能的任務。不過在臺灣省銷售的車型，并沒有搭載CVCC技術發(fā)動機，除了成本考量，想必也是當時的環(huán)保法規(guī)較為寬松（當時此車需要加注含鉛汽油）。

　　當時在美國銷售的思域曾經出現(xiàn)過大面積銹蝕的狀況，甚至讓美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)出召回通知，因為在多雪的地區(qū)，路上撒的融雪劑會導致底盤部件加速銹蝕。第一代思域的確不容易被保存，因為在我小時候的印象中，只要是開在路上的一代思域，或多或少車體上都會出現(xiàn)生銹的現(xiàn)象，因此在臺灣省，一代思域的保有量非常少，能有這樣的車況，已屬難能可貴。根據(jù)車主表示，有一次開著這輛車上街，路上的行人都對他行注目禮，可能比開著思域Type R出街更引人注目。

● 繼承第一代車型的精神

　　這輛車不論是外形，還是內飾，都和第一代車型十分類似，當然了，車體也比以前稍微大了一些，不過在美國市場還是被認為不夠大。它在推出的時候，只有兩廂三門掀背車型，1980年才推出三廂車型。在我國臺灣地區(qū)直到1982年才推出，除了兩廂五門車型，還推出三廂四門車型（就是實拍的這款車型），讓思域在臺灣省市場的占有率逐步提升。

　　臺規(guī)車型的大燈使用方形設計，看起來比較穩(wěn)重（日規(guī)車型為外方內圓），也能和尾燈造型互相呼應。另外，原本在翼子板上的后視鏡，在臺規(guī)車型上也被移到A柱下方，這個設計比較符合臺灣省消費者的習慣。

　　先前提到，這輛車的內飾繼承了一代車型的設計感，中控臺上有一個凹槽區(qū)域，讓你能夠放東西。另外，副駕駛座側的中控臺向內凹，為的是要讓副駕駛座乘客的壓迫感減低。

　　下面三圖可以對比一下臺規(guī)車型和日規(guī)車型的細節(jié)差異。臺規(guī)車型的儀表盤造型比較常規(guī)，而儀表盤旁沒有收音機的調節(jié)旋鈕，中控臺的造型有些差異。

　　以下是日規(guī)車型的儀表盤及周邊設計，和臺規(guī)車型中規(guī)中矩的造型相比，感覺就像是來自未來的設計。

　　本車的設計明顯和今天的汽車有些差距，但是有些設計理念到今日還是存在，像是易于辨識的儀表盤、容易操作的各項裝備。這一直是思域的特色，即便到今天，你還是能在全新的思域上看到這些特點。

　　車內的儲物空間和上一代車型相比，可說是進步不少，像是零錢盒、煙灰缸（那個年代的車上必備的設計）門板上的儲物格，以及中控臺上的儲物凹槽，都是思域的特色。

　　雖然日本車型具備四門電動窗，而臺規(guī)車型還是四門手動窗，但是思域當時在臺灣省已經算是比較高級的車型，原廠就附上鋁合金輪圈（在當時大多數(shù)車款都使用鋼圈），以及絨布座椅。另外，當時許多車款在車內還能看到裸露的金屬車體，但是思域已經使用大面積的皮革包裹（雖然只是塑料皮），質感明顯比其他對手更好。

　　在海外車型上，依舊出現(xiàn)CVCC發(fā)動機的選項，但是臺規(guī)車型還是無緣相見。臺規(guī)車型搭載的1.4L發(fā)動機動力只能說夠用而已，還記得小時候家人開車上山，在蜿蜒的山路上載了四大兩?。ǔd），讓人有種老牛拖車的感覺。不過燃油經濟性可以說是無敵，導致家父后來換了福特Sierra之后，瞬間有種加油費用大幅攀升的感覺。

　　變速箱方面，在滿街都是四速手動擋的年代中，這輛車已經出現(xiàn)了五速手動擋。甚至具備了Hondamatic這樣的半自動變速箱，為何說是半自動呢？因為這臺變速箱具備液力變矩器，但是需要手動換擋。從1980年開始，隨著三廂四門車款的推出，原本二速Hondamatic被替換成三速Hondamatic。

　　雖然這個年代的日系性能車還沒成氣候，但是本田在還是推出了一款CX高性能車款（85Ps），也在這時候，思域的統(tǒng)規(guī)賽事出現(xiàn)了。雖然CX受到不錯的評價，但是整個第二代車型在日本本土的反應，反而不如第一代車型，因為當時流行銳利的車體風格，二代思域反而走向較為圓潤的設計方式。不過在我國臺灣市場，二代思域卻因為比較好的質感、隔音和配置、更高的價格，成為當時購車人心中較為高級的車款。

● 開始走向性能化

　　1983年9月22日，思域推出了第三代車型的掀背版本，隨后在10月推出四門轎車。這代車型和上一代車型相比，軸距又增長了13厘米。依照現(xiàn)在平臺化的概念，不同車身形式的車款可能會共用很多車身部件，但是這代兩廂、三廂、旅行車能夠共用的車體鈑件非常少。我們實拍的車型是臺灣省少有兩廂三門車型，據(jù)車主所稱現(xiàn)在的保有量不超過十輛。

　　車身外部使用了許多當時日本車較少見的設計，像是包覆式的車門框、嵌入式的風擋，這樣的用意是為了提升空氣動力學效果，減低風阻和風噪。尾翼是為了減少水、泥沙附著在后風擋的機會。

　　本車的車尾是一大亮點，接近全平面的車尾設計，讓它令人印象深刻。其實當時的雅閣也是這樣設計的（Aerodeck車型），看起來有點像是現(xiàn)在所謂的獵裝版車型。這款三門車型獲得了1984年日本優(yōu)秀設計大獎，這是汽車第一次在這個獎項中獲獎，也讓本田首次拿到日本年度車大獎。

　　新車型還有一個特色，就是廠家號稱這輛車的尺寸和上一代車型相比，沒有太多的增長，但是車內空間更大、舒適度更強，這就是著名的M·M思想由來。

　　內飾部分，延續(xù)了這輛車非常剛硬的線條，但還是保留了思域中控臺比較低矮的設計風格。而且原廠還配置了非常具有運動風格的座椅。在當時，思域的配置非常高，例如中控鎖、超速警報設定等功能，算是一項創(chuàng)舉。

　　這代三陽的合資車型，在配置上和日本市場差異較小，上市的時間也不像前兩代車型，日本市場都快停產了，臺灣省市場才正要上市。當初三陽工業(yè)會選擇生產兩廂三門車型，也是一件令人感到意外且大膽的事情，畢竟在那個年代中，三廂車更受歡迎，更符合中國人“有頭有尾”的審美觀。有人說思域的奇數(shù)代車型，造型通常很平淡，我想當你看到三代思域后，應該會收回這句話。

　　在人機界面上，三代思域還是維持了所有操控界面都在駕駛者周圍的傳統(tǒng)，音響和空調面板也盡可能的向上提高，這種設計方式到今天十一代思域還是能夠看見。

　　廠家在這代車型的宣傳中，不斷提到M·M思想，因為一直以來思域都是一款前輪驅動車型，所以空間表現(xiàn)能夠比那些后輪驅動的對手更有優(yōu)勢?；蛟S現(xiàn)在的讀者不明白，為何一直拿前驅車當作賣點呢？因為上個世紀7、80年代，前輪驅動車才是當時高科技的代表，擁有成熟前驅技術的車廠并不多。另外，本車空間的機能性也很不錯，當你拆下前排頭枕，將前排座椅放平，將可以得到兩組可以平躺的超大躺椅。

　　令車迷最興奮的地方，在于這代思域全系引進每缸三氣門技術（兩進一出），當時大多數(shù)車型還在使用每缸兩氣門技術。當時臺灣省思域的廣告口號為“1985年享受1990年的新車”、“喜美（思域）早已和世界一級名車同步”。在日本本土市場，這款車已經開始使用本田獨自開發(fā)的PGM-Fi電噴系統(tǒng)。也是因為發(fā)動機的科技，讓廠家有本錢說出這些話。

　　這代思域開始在賽車場上嶄露頭角，搭載1.6L DOHC ZC 16氣門發(fā)動機的Si車型，135Ps的輸出，成為當時思域車系中最強的性能王者，如果經過Spoon Sport改造，則可輸出170~180Ps。在當時日本國內的鈴鹿300km A組賽事中，成功壓制豐田AE86。

　　這一代車型儼然成為開啟思域走向運動化的重要車型，在廠家設計之初，不斷強調多氣門發(fā)動機以及Sportech運動懸架。兩廂車低矮的模樣，再加上賽事的淬煉，讓“改裝本田”開始成為一門生意。而在強調運動性的同時，本田也不忘照顧到一般消費者的需求，寬大的車內空間讓它具備非常不錯的實用性。還記得小時候，思域的買家很大的比例是公務人員或是教師，思域的居家形象在當時，已經深深植入臺灣同胞的心中。

　　車系歷史回顧之本田思域，下一期我們將從四代車型開始介紹。這代車型是全面開啟思域“運動王朝”的一代車型，也讓歐系鋼炮黯然失色。（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）