作者｜夏言

近日，自動駕駛獨(dú)角獸Argo AI官宣關(guān)閉。

Argo AI曾先后獲得福特10億美元、大眾26億美元的投資，估值一度達(dá)到73億美元；它描繪的前沿技術(shù)和飆漲的估值，也曾鼓舞了眾多押注自動駕駛賽道的投資人和創(chuàng)業(yè)者。

但現(xiàn)在，這個獨(dú)角獸的泡沫破裂了。事實(shí)上，近期那些明星級別的自動駕駛公司，集體遭遇了一股寒流：技術(shù)落地難，商業(yè)變現(xiàn)難，裁員，高管離職，估值暴跌，負(fù)面輿論不斷。

而部分高階自動駕駛公司們開啟L4向L2+的轉(zhuǎn)型，試圖通過“降維”自救；但輔助駕駛領(lǐng)域，也在面臨安全事故頻發(fā)的問題。

自動駕駛的未來在哪里？

自動駕駛估值暴跌

近日，自動駕駛獨(dú)角獸Argo AI官宣關(guān)閉。

2016年誕生于美國匹茨堡的Argo AI，在創(chuàng)立僅一年之后便吸引到了福特汽車10億美元的注資，此后數(shù)年間福特又將投資額追加至27億美元，2019年大眾汽車又以26億美元入局。

背靠福特與大眾，Argo AI估值一度達(dá)到73億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過2000人，并在2021年試圖上市。Argo AI的天價(jià)估值曾經(jīng)鼓舞了眾多押注自動駕駛賽道的投資人和創(chuàng)業(yè)者。

對此，福特和大眾會盡可能提供工作機(jī)會轉(zhuǎn)崗。此前，Argo AI在一份聲明中表示：“許多員工將有機(jī)會繼續(xù)在福特或大眾從事自動駕駛技術(shù)方面的工作。”

在Argo AI宣布關(guān)閉的前一天，英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye正式登陸美國納斯達(dá)克，市值從167億美元上漲至230.7億美元，但這一市值和Mobileye曾經(jīng)高達(dá)500億的估值仍相距甚遠(yuǎn)。

Argo AI和Mobileye都算得上是自動駕駛行業(yè)的先驅(qū)者，但是目前的處境卻令人唏噓，一個大幅降低估值以謀求上市融資，一個因無法獲得融資而提交破產(chǎn)申請。

除了Argo AI和Mobileye，自動駕駛“前浪”們似乎都在走下坡路。今年7月，特斯拉關(guān)閉位于加州圣馬特奧的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)并裁員229名。

10月初，全球汽車激光雷達(dá)鼻祖Ibeo宣布申請破產(chǎn)。10月31日，自動駕駛重卡企業(yè)圖森未來由于解雇聯(lián)合創(chuàng)始人侯小迪，股價(jià)大跌近46%。數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛公司Aurora Innovation、TuSimple Holdings和Embark Technology今年以來股價(jià)均下跌逾80%。

除此之外，2021年估值一度超過300億美元自動駕駛公司Cruise2，卻在今年3月遭到了軟銀的拋離。谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的估值也已經(jīng)從最高1750億美元下跌到300億美元。

此前，Waymo還面臨高管團(tuán)隊(duì)大規(guī)模辭職，僅去年一年，就有CEO?John Krafcik 、 CSO?DeborahHersman 、 CFO GerDwyer 等五名高管相繼離職。

風(fēng)口自動駕駛

和國外自動駕駛晦暗不明的前景相比，在國內(nèi)，自動駕駛的熱度似乎還在延續(xù)。近兩年自動駕駛無疑是國內(nèi)資本市場最受追捧的風(fēng)口之一，吸引了眾多投資機(jī)構(gòu)涌入。

去年末，百度、順豐、小鵬、IDG組隊(duì)投資了千掛科技，僅天使輪就給出了1.9億元。

今年4月，小馬智行宣布完成D輪融資首次交割，公司估值達(dá)到85億美元；同月，如祺出行獲得超10億元A輪融資；本周，奕行智能完成超3億元Pre-A輪融資。

幾乎所有與科技沾邊的公司，都有意進(jìn)軍自動駕駛行列。目前，蘋果的造車計(jì)劃已經(jīng)在推動了，小米、百度、華為也紛紛入場。

目前，自動駕駛分為L1-L5級別，其中，L1、L2級別為輔助駕駛，L3-L5級別為自動駕駛。

針對當(dāng)前自動駕駛的應(yīng)用落地情況，主流的應(yīng)用場景分別為：乘用車和商用車。

值得注意的是，目前乘用車量產(chǎn)車型已實(shí)現(xiàn)的自動駕駛功能主要集中在L2級別，如市面上常見的NOA、NGP等等，個別車企推進(jìn)L2+、L2++級別，但仍未實(shí)現(xiàn)L3級別的躍進(jìn)。

而商用車角度，則又分為面向用戶的Robotaxi，低速場景下的市政清掃車，商場里的無人清潔車，港口、礦區(qū)等特殊場景的特種車輛，干線物流、末端配送等智能卡車。

Robotaxi賽道的爭奪中，已經(jīng)匯集了海內(nèi)外包括特斯拉、Waymo、百度、上汽、滴滴、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行和AutoX等新老玩家。

干線物流方面，2018年一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽都發(fā)布了L4級無人駕駛電動卡車試運(yùn)營落地；圖森未來的5輛無人集卡車隊(duì)同一時(shí)間也正式進(jìn)入商業(yè)試運(yùn)營階段。

此前，蘇寧、京東、百度、美團(tuán)等都陸續(xù)推出過無人駕駛物流車、配送車等。

高階自動駕駛“降維”

從過去幾年的實(shí)踐來看，“商業(yè)化”成了懸在高階自動駕駛公司頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”。

目前來看，L2級輔助駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，但L3及以上的高階自動駕駛依然面臨著商業(yè)化難題。

前華為智能汽車智能駕駛產(chǎn)品總監(jiān)蘇箐曾表示：“現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，中國市場打車體驗(yàn)已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個體驗(yàn)更好?！?/p>

百度Apollo乃至百度整個自動駕駛業(yè)務(wù)至今都仍未給公司帶來利潤，百度公司最高管理層曾對媒體表示，“已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了 7 年，還沒有賺錢?！?/p>

在談及為什么放棄Argo AI，福特CEO?Jim Farley也直言：“當(dāng)下對于福特來說，開發(fā)強(qiáng)大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)更為至關(guān)重要?！?/p>

今年10月，大眾汽車宣布CARIAD將與地平線成立合資公司，加快高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。

也就是說，由于短期內(nèi)難以看到L4商業(yè)化落地的可行性，福特和大眾決定停止Argo AI的投入，轉(zhuǎn)而集中資源做L2+和L3智能駕駛的開發(fā)。

不止福特和大眾，由于當(dāng)下L4級自動駕駛在商業(yè)化進(jìn)程上的前景不夠明朗，幾乎所有的高階自動駕駛玩家都開始“降維”到量產(chǎn)車，開啟L4向L2+的轉(zhuǎn)型。

近期，原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航，推出了面向主機(jī)廠的前裝量產(chǎn)解決方案；以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行則是獲得博世投資，將聯(lián)合開展應(yīng)用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發(fā)。

雖然裝載輔助駕駛的乘用車已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)，但質(zhì)量問題卻頻頻發(fā)生。

今年7月，知名藝人林志穎駕駛特斯拉Model X自撞意外事故，車輛瞬間起火燃燒。

8月，一輛理想ONE在某高速路上徑直撞上停在路邊的工程車輛，事發(fā)時(shí)駕駛?cè)碎_啟了ACC自適應(yīng)巡航和車道保持輔助功能。同月，浙江高架上，一輛小鵬P7沖向了前方停在路上的故障車輛，導(dǎo)致一名男子身亡。

無論是L2+的輔助駕駛還是更高階的自動駕駛，似乎都有難題，寒潮襲來，自動駕駛的未來到底是什么呢？這可能要在行業(yè)經(jīng)歷陣痛，完成新一輪的洗牌之后，才能有更明確的答案。