前不久，奔馳官方公布了一組EQXX的續(xù)航數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)亮點在于這款車在平均時速87.4km/h的情況下一次續(xù)航超1008km，經(jīng)過計算百公里電耗只有8.7度電，更令人難以置信的是這款車在到達目的地后還剩15% 的電量，140KM的續(xù)航里程。這個成績一出來，在網(wǎng)上引起了很大的一波關(guān)注，網(wǎng)友紛紛表示，奔馳不愧是奔馳，在電動車這塊的實力就是強。

但事實真的是這樣么？如果奔馳在電動車方面的實力真的有這么強，那么奔馳電動車一定會賣得不錯，但實際上呢，我們看下奔馳EQC在國內(nèi)3月份的銷量為331輛，2022年累計銷量為1115輛，這個成績有多差我們不用說也能明白，如果奔馳在電動車方面的技術(shù)實力確實有這么強，為什么會讓現(xiàn)在銷售的EQC如此不堪，這么強悍的技術(shù)為什么不用在EQC這款車上？畢竟技術(shù)不會有非常明顯的斷層，不可能突然就來個飛躍，這是不現(xiàn)實的。

當(dāng)然我們也并不是說這個數(shù)據(jù)就是造假的，畢竟奔馳的信譽擺在那里，但是我們可以明確地說這種測試意義不大。這款奔馳EQXX能不能量產(chǎn)？測試時候的海拔、環(huán)境和路線是什么樣的？這款車有沒有針對長續(xù)航做專門的加裝？只有將這些問題都搞清楚了并有了確信的答案，我們才能真正地分析出本場測試的意義。

現(xiàn)在的情況是，大家都看到了測試的表面，奔馳EQXX超過1000公里的超長續(xù)航以及8.7度的超低百公里電耗，在網(wǎng)絡(luò)上吸引了大量的關(guān)注。但測試的內(nèi)核只講了一些整體設(shè)計，對核心技術(shù)的應(yīng)用卻沒有提及。

電動車做到長續(xù)航其實也不難，一方面可以在起始點的海拔高度以及車輛的駕駛行程和風(fēng)格上做文章，另一方面可以提升車輛的成本，只要舍得把成本往上堆，并犧牲掉其他的方面。比如對風(fēng)阻和輪胎以及車身結(jié)構(gòu)進行針對性設(shè)計，拋開空間制動的表現(xiàn)，就能在續(xù)航上取得突出的成就。

如果一款電車在3-18℃的天氣下從高海拔向低海拔行進，道路狀況非常不錯，駕駛狀況也沒有很激烈，再加上針對性的超低風(fēng)阻設(shè)計、專屬低摩擦系數(shù)輪胎以及剛性輕質(zhì)化的車身，那它肯定是開出一個長續(xù)航的成績。

但這樣的成績有意義么？是，不計成本的設(shè)計加上一定的客觀條件，這款車跑了一千多公里，但這個一千多公里是我們想要的一千多公里么？

我們想要的一千多公里，是在電池、電機和電控三大核心技術(shù)的突破下取得的突破性進步，是可以兼顧充電速度、生產(chǎn)成本等全方位的進展，是后發(fā)之下，奔馳在純電領(lǐng)域的頂尖技術(shù)，但這些，奔馳EQXX都給不了，奔馳能給到的是一款還不知道能不能量產(chǎn)，成本高企、不利于用戶使用、單純減法設(shè)計出來的車型，這有什么意義呢？

如果只是單純地拼續(xù)航，4年前特斯拉Model3測試車的續(xù)航就超過1000km了，重要的是，特斯拉將單車的成本降了下來，在全球一年熱銷幾十萬臺，這個才是電動車正確的打開方式。

據(jù)說，奔馳EQXX是奔馳EQ家族的全新車型，定位將高于奔馳百萬級電車EQS，奔馳EQS的售價為107.96萬—151.86萬，奔馳EQXX的售價可就可想而知了。

奔馳EQXX續(xù)航超過1000公里，百公里電耗8.7度電值得夸獎，但你要說奔馳在電動技術(shù)方面有了大突破，全網(wǎng)吹捧就大可不必了。畢竟在三電領(lǐng)域，這款車也沒有交出什么新的東西。燃油車時代奔馳是老大哥，在電動化時代，奔馳還有很遠的路要走，希望奔馳不要整那么多花里胡哨的東西，把技術(shù)提起來，把成本降下來，不要讓特斯拉和比亞迪專美于前。