近期，北京地鐵將利用多個(gè)周末的時(shí)間，對(duì)1號(hào)線及八通線貫通運(yùn)營(yíng)工程中的各項(xiàng)設(shè)備進(jìn)行壓力測(cè)試。兩條線路預(yù)計(jì)在今年年底前實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)，此舉將影響數(shù)十萬(wàn)人的出行。

? ? ? ? 昨天晚上到今天凌晨，北京地鐵1號(hào)線、八通線進(jìn)行首次貫通聯(lián)調(diào)聯(lián)試。此次聯(lián)調(diào)聯(lián)試涉及車輛、信號(hào)、軌道、供電等多個(gè)系統(tǒng)，近百組列車在1號(hào)線蘋果園站與八通線環(huán)球度假區(qū)站之間往返運(yùn)行，最小運(yùn)行間隔甚至壓縮到了2分鐘以內(nèi)。先戳下方視頻感受一下??

? ? ? ??北京地鐵1號(hào)線和八通線，有著相同的識(shí)別色與一致的東西走向，但卻“各自為政”分成兩條線路運(yùn)營(yíng)，僅在四惠與四惠東站相互換乘。自開通以來(lái)，兩個(gè)換乘站的換乘客流絡(luò)繹不絕，給了兩站不小的客流壓力。好在這兩條線馬上就要合二為一，貫通成為一條線路，即“一八貫通”?；蛟S“人潮洶涌”的換乘大軍將隨著兩線貫通運(yùn)營(yíng)而走入歷史。

“一八貫通”的工程背景

一分為二的原因

? ? ? ??北京地鐵1號(hào)線，包括了早期興建的蘋果園至復(fù)興門段和后來(lái)興建的復(fù)興門至四惠東段，大致沿神州第一街——長(zhǎng)安街分布，客流量較大。隨著城市的發(fā)展，通州方向也需要軌道交通服務(wù)的覆蓋，但當(dāng)時(shí)規(guī)劃中的八王墳至通州區(qū)段還是處于郊區(qū)，客流量相對(duì)較少，考慮到直接將大編組高密度運(yùn)行的1號(hào)線延長(zhǎng)至通州會(huì)造成運(yùn)能上的浪費(fèi)，因此，八王墳至通州這段線路被分割，稱為北京地鐵八通線。八通線開通初期使用3節(jié)編組列車運(yùn)營(yíng)，既維持較高行車密度以滿足乘客需求，又節(jié)約了運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，以較低的代價(jià)實(shí)現(xiàn)了通州與北京城區(qū)的聯(lián)系。

連續(xù)的客流走廊跨越了換乘站點(diǎn)

? ? ? ??為了分散人流，八通線與1號(hào)線設(shè)置了四惠和四惠東兩座換乘車站。隨著時(shí)代不斷發(fā)展，八通線沿線的客流量不斷增長(zhǎng)，八通線在運(yùn)營(yíng)上也通過(guò)擴(kuò)大列車編組，增加發(fā)車頻率等手段，基本滿足群眾需求。

? ? ? ??但人民群眾的美好生活需要在增長(zhǎng)，大量居住通州的上班族需要到CBD區(qū)域工作，而八通線的終點(diǎn)站設(shè)在四惠，距離CBD區(qū)域所在的大望路、國(guó)貿(mào)、永安里等站顯得這么近，卻因?yàn)椴荒茇炌ㄐ枰獡Q乘而顯得那么遠(yuǎn)。八通線上大部分乘客的出行需求都不止于四惠，換乘1號(hào)線的比重更是接近100%，早期忽視了的乘客實(shí)際出行需求，在如今成為了“一八貫通”的根本出發(fā)點(diǎn)。

換乘車站不堪重負(fù)

? ? ? ??在四惠站和四惠東站設(shè)置1號(hào)線與八通線的連續(xù)換乘，雖然在理論上分散了人流，但實(shí)際上因?yàn)闆](méi)有設(shè)置同臺(tái)換乘，每一班車上所有需要換乘的乘客，都要通過(guò)站廳“翻山越嶺”，繼而導(dǎo)致兩車站每天都出現(xiàn)了龐大的換乘客流，換乘車站的“壓力山大”背后，乘客也苦不堪言。

? ? ? ??早期為了節(jié)約運(yùn)營(yíng)費(fèi)用使出的“小聰明”，為后來(lái)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)和乘客出行制造了莫大的麻煩，每天損失的時(shí)間效益和社會(huì)效益遠(yuǎn)大于節(jié)省下的費(fèi)用，群眾怨聲載道的同時(shí)也為兩線的安全運(yùn)營(yíng)埋下了隱患。于是，1號(hào)線與八通線的貫通運(yùn)營(yíng)工程被提上了日程。

“一八貫通”的實(shí)施與現(xiàn)實(shí)意義

工程的實(shí)施方式

? ? ? ??1號(hào)線與八通線兩線的供電制式大致相同，都是第三軌供電方式，且兩線現(xiàn)階段都是使用6節(jié)編組列車，車型相近，這為兩線的貫通提供了良好的先決條件。只要處理好兩線之間的軌道布置與車輛互通的適配問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)線路信號(hào)與車載通信設(shè)備的互聯(lián)互通，兩線貫通就能實(shí)施。

? ? ? ??其實(shí)自2019年開始，兩線就“若有似無(wú)”地在謀劃貫通事宜了。2015年1號(hào)線先行完成了移動(dòng)閉塞改造，2019年八通線結(jié)合南延工程，也完成了移動(dòng)閉塞改造，兩線使用了統(tǒng)一的供應(yīng)商，使得兩線的信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互通。2020年10月和11月，四惠至四惠東區(qū)間經(jīng)歷兩次停運(yùn)，完成了線路的加岔施工。至此，兩線的軌道實(shí)現(xiàn)互通。

? ? ? ??1號(hào)線早期的DKZ4型電客車，為適應(yīng)地面線路運(yùn)行條件，將擋風(fēng)玻璃改裝為電熱玻璃，防止雨雪天氣起霧影響行車安全，1號(hào)線電客車的客室座椅也安裝了電加熱設(shè)備，提高冬季乘客舒適性。八通線列車為適應(yīng)1號(hào)線的停車位置，結(jié)合列車修程安排，將原來(lái)尖尖的“蛇頭”駕駛室改成了“平頭”，為兩線的貫通做好準(zhǔn)備。

? ? ? ??近期，兩線列車還加裝了LCD電子動(dòng)態(tài)地圖，統(tǒng)一了車號(hào)，滿足了兩線貫通所需的條件。

貫通后對(duì)乘客的影響

? ? ? ??從花莊直抵古城，通州的上班族到國(guó)貿(mào)將不再需要在四惠站或四惠東站“翻山越嶺”，只需等待數(shù)十秒停站時(shí)間，接著就是穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)亻_往下一站，大大提高了乘客出行的安全性、便利性和舒適性?；ㄍ瑯拥臅r(shí)間，之前只能在換乘站擠過(guò)洶涌的人潮登上1號(hào)線列車，現(xiàn)在已可悠然自得地進(jìn)入二環(huán)內(nèi)。

? ? ? ??能直達(dá)就不要換乘，省卻在四惠站或四惠東站換乘的繁瑣，困擾多年的“人從眾”問(wèn)題再也不是問(wèn)題，上崗多年的“導(dǎo)流帶”也終于可以結(jié)束光榮的歷史使命。消失的潮汐人潮，無(wú)形中也為新冠疫情的常態(tài)化防控工作錦上添花。

結(jié)語(yǔ)

? ? ? ??早期北京地鐵“涇渭分明”地分為郊區(qū)線和城區(qū)線，郊區(qū)線除大興線能直接開入市區(qū)外，八通線、亦莊線、房山線、昌平線等線路都經(jīng)歷了不能直接進(jìn)入市區(qū)，人為制造全員換乘的窘境，為換乘車站無(wú)端增加了極大的換乘壓力，制造出不必要的麻煩，既導(dǎo)致乘客出行不便，也削弱了軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。

? ? ? ??回顧當(dāng)年的地鐵規(guī)劃，如果線路兩端的客流差距較大，在統(tǒng)一制式、統(tǒng)一規(guī)格的前提下建設(shè)為一條線路，在運(yùn)營(yíng)上設(shè)置大小交路運(yùn)行，或許是比拆分線路更加合適的方案。在客流密集時(shí)段增開列車，可滿足客流高斷面區(qū)段的需求；而在客流回落后，適當(dāng)開行大交路列車或降低密度維持大小交路交替運(yùn)行均能滿足出行需求。乘客多等一趟車，浪費(fèi)的時(shí)間與精力也遠(yuǎn)小于翻山越嶺式的換乘，甚至在一定程度上優(yōu)于同臺(tái)換乘。

? ? ? ??地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃布置，應(yīng)以人為本，從實(shí)際出行需求出發(fā)，盡量滿足大客流走廊上的乘客直接到達(dá)目的地，而不應(yīng)打斷連續(xù)的客流走廊，人為制造全員換乘。

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