和十年前相比，如今的新車最大的特點就是渦輪全面普及，為了在不增加排量的情況下提升動力并減少油耗，許多新車都使用上了渦輪。在國產(chǎn)車上，1.4T、1.5T是主流動力，在一些高端車型上，2.0T的涵蓋范圍更是空前得大。

但是作為汽車界兩大巨頭，強混動技術的高手，無論是本田的i-MMD，還是豐田的雙擎技術，都使用了自吸發(fā)動機，兩家品牌開發(fā)的新車上渦輪普及率并不高，這是技術落后還是另有原因？

本田和豐田并非沒有渦輪增壓的技術，也并非技術落后，早在JDM興盛的時期，豐田的牛魔王就憑借著渦輪增壓技術碾壓一眾超跑；本田在冠道、UR-V等車型上也都使用有2.0T動力。對于這個體量的廠商來說，開發(fā)一款渦輪車并非不可行。

在很多情況下，自吸發(fā)動機的經(jīng)濟性甚至要高于渦輪發(fā)動機，日本品牌自吸式發(fā)動機應用多，起步早，技術也更為成熟。目前，豐田2.5L自吸混動的熱效率可高達40%左右，是國內(nèi)市場的“省油王”，而主流渦輪增壓發(fā)動機的熱效率則在37%左右。

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在本田的i-MMD車型中，發(fā)動機主要負責發(fā)電，只有在部分高速區(qū)間才直接介入車輪驅(qū)動，在熱效率較低的區(qū)間內(nèi)，發(fā)動機直接由電機帶動。由于有電機驅(qū)動，動力性能得以提升，且發(fā)動機始終在高轉速區(qū)間工作，工信部油耗僅4.5L每百公里。

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無論是經(jīng)濟性還是動力性，“兩田”混動都能做到相當不錯的水平，在歐洲品牌和美國品牌都在嘗試渦輪技術時，另辟蹊徑也未嘗不是個好主意。

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在混動系統(tǒng)上，“兩田”之所以依然堅持自吸發(fā)動機，很大程度上是因為自然吸氣發(fā)動機相對渦輪增壓發(fā)動機在結構上更加簡單，保養(yǎng)更方便?；靹酉到y(tǒng)已經(jīng)增加了電機部分，再使用渦輪將增加復雜度，擠占機艙空間，因此，自吸式發(fā)動機在成本上有很明顯的優(yōu)勢。

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一直以來，結構可靠、耐用性好是日系車的招牌，太過于強調(diào)技術堆疊，在一定程度上會降低可靠性。作為家用車，能夠在成本盡可能低的情況下長期使用才是最大的優(yōu)勢；結構簡單，則是日系車保值率的一大保證。

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日本和中國在用車環(huán)境上也有相似之處，城市人口密集，且經(jīng)常性堵車。渦輪增壓發(fā)動機的加速感不具有線性，頻繁加減速時非常影響駕駛體驗，自吸發(fā)動機配合電機和E-CVT變速箱的平順性非常好，對于強調(diào)駕乘感和舒適性的車主來說，這一點尤為重要。

自吸的平順性帶來的最重要的好處是，和電機配合起來更容易?；靹榆囕v需要考慮電機與發(fā)動機的配合程度，自吸發(fā)動機不會有突然的動力上升，下一秒的動力輸出可預測性更強，電機的調(diào)節(jié)可以更平緩，這會極大地減少混動系統(tǒng)的開發(fā)難度。

渦輪發(fā)動機如果要提升馬力，就需要加大增壓值，這會帶來更大的遲滯；如果想減少遲滯，就需要增加渦輪數(shù)量。很多豪華車使用雙渦輪的目的正是在于減少遲滯改善頓挫感，渦輪車的集大成者布加迪Chiron甚至裝配了4個渦輪。對于機艙空間捉襟見肘的混動汽車來說，這將是一個很嚴峻的考驗。

渦輪并非萬能良藥，渦輪也不是近幾年才新開發(fā)的技術，早在上世紀，薩博汽車就已經(jīng)在量產(chǎn)車上搭載了渦輪發(fā)動機。在如今的用車環(huán)境下，渦輪或許是最優(yōu)解，但還遠不是唯一解。