英國《每日郵報》在2014年進行過一項盤點，評出了“世界七大爛尾工程”：這其中有因土地糾紛而停止建設的游樂園，有因質(zhì)量缺陷而無限期擱置的酒店，也有因金融危機和荒廢的人工群島。時隔8年之后，如果《每日郵報》考慮更新這份榜單的話，蘋果的造車項目或許會走進他們的視野。

2月，彭博社報道，蘋果汽車部門的軟件工程負責人喬·巴斯近日離開了自己供職了7年的蘋果，跳槽到Meta做了項目總監(jiān)。在巴斯離開后，蘋果在2021年剛剛組建的造車團隊幾乎只剩下了負責人凱文·林奇這個“光桿司令”。

近日，對蘋果相關(guān)新聞有深入研究的天風證券分析師郭明錤也確認了這一消息。他爆料稱，蘋果Apple Car團隊已經(jīng)解散了一段時間，如果還想達成2025年量產(chǎn)的目標，那么蘋果需要在3-6個月內(nèi)完成團隊重組。

這已經(jīng)不是蘋果汽車團隊的第一次人事變動了。2014年，蘋果造車的“泰坦計劃”計劃浮出了水面，7年之中，蘋果頻頻從特斯拉、寶馬等項目挖來高管，還不斷從其他部門抽調(diào)人才。但蘋果似乎對于團隊構(gòu)成一直不滿意，7年之中更換了5位主管（如果本次消息屬實那就將是第6位）。

此前有媒體認為，2022年對于蘋果汽車是極為關(guān)鍵的一年，甚至可以說項目的成敗就要看這一年的表現(xiàn)了。而從目前傳出的消息來看，其前景不容樂觀。

高層的頻繁變化只是蘋果汽車“難產(chǎn)”的一種表現(xiàn)，蘋果對于時機的把握乃至其自身的經(jīng)營理念，才是造成其在汽車領(lǐng)域舉步維艱的核心原因。

起個大早，不趕晚集

蘋果本身人才濟濟，造車項目早在2014年就已經(jīng)啟動，美國又是全世界自動駕駛行業(yè)發(fā)展最快的兩個國家之一。按理說，天時地利人和在手，蘋果這樣的巨頭不應該在將近8年之后還毫無產(chǎn)出。

自從庫克上任以來，蘋果的風格就趨向于“不使用不成熟的技術(shù)”，但這種風格讓他們在很大程度上錯過了自動駕駛的風口。

多年以來，美國對于自動駕駛的監(jiān)管停留在“睜一只眼閉一只眼”的階段，負責審核資質(zhì)的美國國家運輸安全委員會為了鼓勵企業(yè)們進行創(chuàng)新，并未要求企業(yè)們提交任何特定數(shù)據(jù)。在這種條件下，各大企業(yè)的自動駕駛測試車頻繁現(xiàn)身在美國各大城市的路面上。

按道理，對于蘋果這樣的公司來說，生產(chǎn)出一批測試車輛應該并非難事，但不知是技術(shù)所限還是策略所致，和對手相比，蘋果一直處在一種按兵不動的狀態(tài)。截至2020年，谷歌旗下的Waymo累計行駛里程已經(jīng)達到了63萬英里，而蘋果的測試里程只有1.9萬英里。另外，Waymo在有駕駛員介入的情況下平均行駛3萬英里，而蘋果只有可憐的145英里。

近日，美國國家公路交通安全管理局發(fā)布了《無人駕駛汽車乘客保護規(guī)定》，確認全自動駕駛汽車在未來將不需強制配備傳統(tǒng)的方向盤、油門踏板等手動裝置。這也意味著，距離美國自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化的腳步越來越近。

而另一方面，美國自動駕駛的監(jiān)管環(huán)境卻在悄然收緊。去年以來，美國多地的監(jiān)管機構(gòu)對于自動駕駛的態(tài)度都開始趨向謹慎，并且準備推行相關(guān)立法。隨著商業(yè)化的接近，美國監(jiān)管部門對于自動駕駛的關(guān)注重點開始轉(zhuǎn)移到了安全上。

過去的幾年中，本是蘋果測試自動駕駛技術(shù)，并且積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗的絕佳機會，但蘋果卻讓它白白溜走。即便蘋果能按照先前的計劃在2025年量產(chǎn)自動駕駛汽車，但屆時面對一個群雄并起的市場，蘋果又有多大的把握脫穎而出呢？

“吃老本”的變革者

在喬布斯時代，蘋果以激進的設計和銳意進取的風格著稱，無論是定義了智能手機的iPhone，創(chuàng)造出全新品類的iPad，還是輕薄到能裝進信封的MacBook Air，都在踐行者喬布斯那句“活著就是為了改變世界”的格言。

而到了庫克時代，蘋果的策略發(fā)生了明顯的變化，變革依然存在，但驚喜卻少了許多。就以產(chǎn)品品類來說，庫克上任的十余年來，蘋果唯一發(fā)布的“one more thing”是Apple Watch，此外也只有AirPods和Apple Pencil這類配件能稱得上全新的產(chǎn)品形態(tài)。A系列芯片、M1處理器固然證明了蘋果強大的技術(shù)能力，但這更像是針對現(xiàn)有產(chǎn)品的改進，而非從零開始的創(chuàng)造。

誠然，庫克的工作不可謂做得不好，在他的麾下，蘋果沒有再像喬布斯時代那樣屢次經(jīng)歷財政危機，而是變成了市值3萬億美元，現(xiàn)金流全球第一的超級巨頭。只不過，庫克相對沉穩(wěn)的經(jīng)營理念，對于開拓汽車這樣的新市場來說到底有多大的幫助，還需要畫一個大大的問號。

此外，蘋果的經(jīng)營理念也可能成為一把雙刃劍。庫克之所以能夠被喬布斯指定成接班人，靠的是他出色的供應鏈管理能力。如今，蘋果對于供應鏈的掌控能力在科技行業(yè)都稱得上數(shù)一數(shù)二，庫克也得到了個“庫存克星”的雅號。

只不過，汽車是一個遠比手機電腦復雜的產(chǎn)業(yè)。蘋果既沒有自己的工廠，也沒有相關(guān)的生產(chǎn)經(jīng)驗，因此勢必更加仰賴和汽車廠商的合作。但問題在于，如今主流的汽車品牌，不會有人甘當蘋果的組裝廠。

根據(jù)日本媒體報道，蘋果此前聯(lián)系過包括現(xiàn)代、日產(chǎn)在內(nèi)的六家汽車廠商，但最終都不了了之。畢竟在“軟件定義汽車”的時代，任何傳統(tǒng)車廠都不會樂見到蘋果這種擁有龐大用戶群體和智能化發(fā)展?jié)摿Φ墓究焖籴绕?，也就更不會“為虎作倀”了。

即便是面對單一部件的供應商，蘋果的話語權(quán)也沒有在數(shù)碼領(lǐng)域那般強勢。據(jù)報道，蘋果曾經(jīng)聯(lián)系過比亞迪、寧德時代等供應商，商討動力電池有關(guān)的合作，但最終因為兩家公司都不愿意赴美建廠而告終。

如此看來，目前留給蘋果的選項不多了，手機領(lǐng)域多年的合作伙伴富士康或許是一個，但他們幾乎也是從零起步，未必滿足得了蘋果的要求。而且從目前的消息來看，富士康也希望能夠自主造車，這也為雙方在此領(lǐng)域的合作前景蒙上了一層陰影。

多年以來，蘋果的造車雖然進展緩慢，但外界還是普遍看好。只不過，在經(jīng)過多年的拉扯之后，蘋果在汽車領(lǐng)域似乎展現(xiàn)出了一些“外強中干”的跡象。如今，蘋果汽車更是到了“生死線”的邊緣?？梢哉f，蘋果汽車能否圓夢2025，就看未來的幾個月中能否發(fā)生奇跡了。