大家好，我是海洋。這一期是4系的第三集，大家也看到標(biāo)題了，主要說車輛的性能。我想看到這個標(biāo)題的時候很多3系車主都在心里非議我吧，畢竟4系是從3系里分出來的分支，別著急，咱們有的放矢，這里面也有我為什么不選全新3系的原因。（ps：今天所說的內(nèi)容都基于車輛是原廠的情況下。）

何為操控？寶馬的操控在網(wǎng)絡(luò)上爭議很多，一部分人覺得寶馬就是操控見長，bimmer覺得操控是寶馬的靈魂，另一部分人覺得寶馬粉天天把操控放在嘴邊，崩不過直線就談操控，你寶馬在各大賽道也沒有身影啊。

我首先來談?wù)勛约簩Σ倏氐睦斫猓?strong>我覺得操控就是車子可以給你無限接近它本身極限的信心，簡單來說賽道無非是直線和彎道，拉力賽還延伸出坡道，低速過彎誰都會，什么車都可以，但是高速彎對車手和車子的要求就很高，在我看來操控就是讓你有膽量去過高速彎，而且一次比一次快。

高速過彎就需要考量車子的轉(zhuǎn)向、底盤、剎車、油門等等，精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向給你最佳的走線，油門給你更快的響應(yīng)速度，剎車給你最安全的保護(hù)，底盤的韌性、車身的剛性可以讓車輛更加穩(wěn)定。這就是為什么改裝車都要改發(fā)動機(jī)程序、剎車、以及一些加強(qiáng)件。簡單來說操控就是跑的快，剎的住和過的了彎。

再來說說賽事的問題，首先車隊不等于廠隊，寶馬參與的賽事確實不多，除了參與DTM（德國房車大師賽）第一年就獲得冠軍比較令人驚喜之外，近些年寶馬有名的賽車大多是些GT組別的M3GT2，Z4GT3，M6GTLM/GT3，從好的角度講是相對比較接近公路車，從不好的角度講是摳門不肯拿錢出來燒。但是BMW有一點比較好就是賽車外包的部分相對不多，基本都是自己部門的作品。

除了DTM之外，BMW和Porsche一樣是在紐北24小時獲得冠軍最多的品牌之一。2010年退出WTCC（世界房車競標(biāo)賽）之前，寶馬已經(jīng)三連冠了（2005-2007），這幾年使用BMW的客戶車隊在各色房車賽里也不乏競爭力，11年、12年、14年都是BMW 320TC獨立車隊賽車取勝，總計BMW名下有6個WTCC冠軍頭銜，在WTCC制造商榜單上位列第二，廠隊身份有三個冠軍，和雪佛蘭、雪鐵龍并列第一。

寶馬M8GTE參加WEC（世界耐力錦標(biāo)賽）全年的賽事拿到了GTLM級別冠軍，延續(xù)當(dāng)年M3GT2在勒芒（勒芒24小時耐力賽）的歷史，還有參加BTCC的2019賽季新款寶馬330i M Sport BTCC賽車。

回歸我的4系，我們先聊加速，這個是大家都很感興趣的。我的車是425GC耀夜，搭載的是寶馬全系都有搭載的2.0T代號B48的發(fā)動機(jī)，B48發(fā)動機(jī)有高低功率兩種，425是184匹馬力的低功率版本，430則是252匹的高功率版本，同理3系也是一樣的。和大多數(shù)B48搭載的變速箱一樣是采埃孚的8速手自一體變速箱，這一套動力總成經(jīng)過多年的調(diào)試已經(jīng)非常成熟了，升降檔積極，動力輸出相對線性是它的優(yōu)勢。

我的425GC零百時間要7.7秒，之前拿某涯實測也有7.6秒左右，在同級別中不算出彩，更比不了同為4缸的性能車們。但這不意味著4系就跑不快，因為在我不厭其煩的在封閉路段用S+模式下彈射起步崩01后，雖然ZF的8AT反應(yīng)很快，起步的一瞬間能給你很快的感覺。

但是我發(fā)現(xiàn)車子基礎(chǔ)排量比較低，渦輪起壓比較慢，導(dǎo)致前段加速扭矩不足，簡單來說就是渦輪介入比較晚，起步后在渦輪壓力上來之前速度提升相對慢，也就是前段加速稍稍慢一點，渦輪壓力上來之后，提速就迅速多了，也就是中后段加速是最快的，但是過了120km/h之后，提速又慢下來，這就是缸數(shù)少導(dǎo)致后勁小的緣故了，說白了這是先天不足，不過咱也不是性能車就不要求這么高了，家用的話，日常超車和激烈駕駛這臺B48都游刃有余的。因為全新3系也是B48+8AT這套總成，雖然調(diào)教不同，但硬件基本一樣，所以動力這一部分打了平手。

接下來聊剎車，一般來說剎車的能夠給人的感覺就是軟、硬、行程長、行程短以及那飄忽的“腳感”之說。425的剎車是非常線性的，很容易上手，不對，是上腳，開1-2次你就能精準(zhǔn)的在自己想要停車的地方停下來。唯一不好的就是原廠剎車掉粉很多，輪轂每天都被熏黑，等過段時間，我考慮要換一套剎車了。

全新3系在之前的試駕中，給我的感覺就是剎車更軟了，行程更長，這樣的調(diào)教相對而言更加舒適一點，至于腳感在適應(yīng)了之后也很順暢自如。剎車上分不出高下，主要看車主自己的喜好。

轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度是衡量車輛操控好壞的重要參考之一，因為在高速駕駛的情況下，哪怕你只是稍稍碰一下方向，就很可能失之毫厘謬以千里。精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向可以讓你指哪兒打哪兒，我這臺4系的轉(zhuǎn)向就很精準(zhǔn)，尤其是在高速超車的時候，因為準(zhǔn)確的指向所以給我更多的信心去完成超車動作。在跑山路的時候，優(yōu)秀的循跡性讓我安全的開過每一個彎道。

全新3系在之前試駕的時候，能感覺到G2X有一點點虛位，沒有F3X精準(zhǔn)。那是不是意味著轉(zhuǎn)向越精準(zhǔn)越好呢？轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度在于轉(zhuǎn)向曠量的標(biāo)定，（曠量指的是不影響機(jī)器精密的情況下，許可部件之間有一定的活動余地。舉個例子，如果轉(zhuǎn)向曠量等于0，方向盤轉(zhuǎn)向角度會精確的直接反映到到車輪上，但是實際上因為是機(jī)械結(jié)構(gòu)所以是做不到的，還是會有很小的一些空隙，這就是曠量。也就是大家所說的方向盤虛位）在賽車或者偏向性能駕駛的車輛中，轉(zhuǎn)向越精準(zhǔn)越好，但是家用車則不需要太精準(zhǔn)，因為轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)就需要你精神高度集中，肌肉時刻緊繃，長時間這么開會很累，尤其是在高速公路上行駛，方向盤有一點虛位可以避免誤操作方向盤導(dǎo)致的危險，也就是為了安全容錯而設(shè)置虛位。

另一方面轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)的車，它的方向盤的細(xì)微偏差也會導(dǎo)致車身的晃動，所以在主打舒適的車上，方向盤會有一點的虛位，但是通常轉(zhuǎn)向曠量的標(biāo)定在1-2度是比較合適的，過大會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不準(zhǔn)。

接下來說到底盤，底盤是個籠統(tǒng)的概念，涵蓋了車身高低、減震和結(jié)構(gòu)韌性等等。首先4系的車身高度比新3系更低更寬，大家都知道重心越低車輛越穩(wěn)，這就是為什么F1的底盤特別低的原因。結(jié)構(gòu)韌性一方面和底盤自身材質(zhì)相關(guān)包括車身材質(zhì)相關(guān)，另一方面和機(jī)械結(jié)構(gòu)相關(guān)，主要用于車輛極限狀態(tài)的參考，考慮到4系和3系連性能車都不是，這點就不做深究。

下面重點說說減震，減震分兩個部分，一個是避震筒，還有一個是彈簧。彈簧的作用是對車身質(zhì)量進(jìn)行支撐。當(dāng)靜止時彈簧處于靜止位置，當(dāng)行駛中彈簧隨著路面起伏壓縮或彈開，從而轉(zhuǎn)化成可接受的車身振動。有了彈簧可以將路面的起伏轉(zhuǎn)成可接受的車身振動。但是不可能一直振動下去，必須有一定的摩擦力才能停下來，這種摩擦力在汽車懸掛中稱為阻尼。減震器就是用來提供這種阻尼的，它讓車身振幅更快速的減小。

我這臺4系的彈簧系數(shù)和減震筒阻尼相對而言就比較高，通俗點就是比較硬，它的好處在于極大的減少車輛的彈跳，壞處就是乘坐舒適度相對比較差。但是4系畢竟還是家用車，彈簧和避震也不會像性能車或者專業(yè)賽車的系數(shù)高，我這個彈簧在前段行程的時候相對較軟的，也就是在低速情況下過減速帶是比較舒服的，但是高速情況下的中后段就比較硬了，這個時候路面上的坑坑坎坎就會比較清晰感知到，如果過減速帶的話，就會比較顛簸。這樣的好處在于高速情況下，車身更加穩(wěn)定，過彎側(cè)傾更小，這也就是所謂的“路感”。

新3系的彈簧系數(shù)和避震筒阻尼就相對低了，通俗說就是比較軟。但并不是說就不如我的4系，因為彈簧系數(shù)和避震筒阻尼主要影響的是乘坐體驗和速度極限，很多新3系的車主根本不在乎這啊，他們也不需要啊，當(dāng)然是越舒服越好啦。所以底盤這一項在操控上我的4系是強(qiáng)于新3系的，在舒適度上我的4系不如新3系的。

綜上所述，現(xiàn)款4系在操控上是要超過新3系很多的，不過這并不意味著新3系就不是一個好車。拋開操控，新3系在內(nèi)飾、空間和舒適度上是更加迎合國內(nèi)市場的，所以說單從一個方面無法定義一輛車的。我并不是一定要證明4系比新3系好，主要是借機(jī)跟大家聊一聊自己對于操控的理解，希望可以幫到大家，我的4系系列暫時會告一段落，等我改裝后再跟大家分享。

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